Анализ -01/май 2016 и възможни решения на проблема с достъпа на корабите (море-езеро) „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, 2014-2020, МРРБ” създавани от Аспарухов мост

Мрежа Е-Демокрация България: Анализ 01/май 2016 на проблема с достъпа на корабите (море-езеро) „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за  по-големи плавателни съдове, 2014-2020 – МРРБ” създавани от Аспарухов мост.

  • Ежегодно повече от 55 милиона TEU се обработват от пристанища в Европа
  • 70% от контейнерите товари влизащи в Европа идват от Далечния Изток
  • 5,5 млн. TEU са предназначени за Централна и Източна Европа, но отиват към пристанища в Северозападна Европа
  • Покупателна способност (PPP) на страните от Централна и Източна Европа /CEE/ е 12% от общия БВП на Европа
  • Покупателна способност (PPP) в CEE расте, докато PPP в Западна Европа нараства незначително
  • Натискът върху околната среда ще увеличи разходите на сухопътния транспорт в Европа което ще стимулира развитието на морският транспорт
  • Общия оборот на товарите от Китай към Европа надхвърля 321 млрд. долара всяка година и се покачва постоянно
  • Основният флот контейнеровози, които обслужват днес коридора Азия-Европа-Черно море са от типа Panamax и post-Panamax контейнеровози.

В момента единственото европейско пристанище в Черно море, което обслужва основният морски поток от контейнерни единици от Азия към Европа, е пристанище Констанца. То разполага с четири контейнерни терминала, които предлагат най-модерните съоръжения и експлоатационни условия за контейнеровозите. През 2003 г. на територията на пристанище  Констанца започва да функционира най-големият контейнерен терминал в Черно море. Дълбочината на газене е 14.5 метра, което позволява обработването на кораби и от тип Panamax и Post – Panamax. В момента в Констанца се строят 5-ти и 6-ти контейнерен терминал зa Post – Panamax контейнеровози (Pier II S) с капацитет 325000 ТEN.

В същото време в Турция се готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия – Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози.

Към момента в пристанище Варна – няма съвременен контейнерен терминал с газене до 14.5 метра, които да позволява обработването на контейнеровози кораби от тип:
 – Panamax (3 генерация с газене над 11.00 до 12 метра, TEU 3,000-4,500); 
 – Post -Panamax (4 генерация с газене над 11.00 до 13.00 метра, TEU 4,000-5,000); 
 – Post -Panamax Plus (5 генерация с газене между 13.00 до 14.00 метра, TEU 5,000-8,000);
 – или New-Panamax (6 генерация с газене от 15.50 метра, TEU 11,000-14,500).
Липсват и специализирани контейнерни кранове за обслужване на такъв клас кораби.

Още през 2014 година в регионалният план за развитие на „Североизточен район за периода 2014 г. – 2020 г. /СИР/ е заложено и планувано изготвяне на идеен проект ”Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за  по-големи плавателни съдове” създавани от Аспарухов мост. Ограниченията се създават от моста в плавателен канал 1 по отношение на достъпа на по-големи кораби както към проектираният нов Интермодален терминал-Варна – зана „1“ и „1а“, така и към Пристанище – Запад. Достъпа за по-големи кораби от една страна е ограничен от Аспарухов мост, по отношение на ограничета височината до нивото на водата, т.н. ниския клиренс на моста от max Airdraft=44.14 m, а от друга страна от дълбочина на плавателния канал 1, която към момента е под 11,5 метра.

Пристанище Варна-Изток е с максимална дълбочина: 11,50 м и няма  ограничения в Airdraft, тъй като пристанището има директен достъп на корабите към морето. В бъдеще от МТ (Министерство на Транспорта) и ДП”ПИ” (Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура”) е планувано преместване на  товарно пристанище Варна-Изток в м-т Максуда на брега на варненското езеро (вътрешно езеро) в новият Интермодален Терминал – Варна – зона „1“ и „1а“, планува се зоната на пристанище Варна – Изток да стане обществена зона с достъп само за пътнически и круизни кораби. Достъпа на всички товарни и контейнерни корабите към пристанище Варна към новият Интермодален терминал-Варна – зона „1“ и „1а“ ще се осъществява единствено през плавателния канал 1, при което по-големите кораби ще са технически ограничени в достъп от дълбочина на канала в газене до 11.50 м и от височината на Аспарухов мост – max Airdraft = 44.14 m.

Необходимите действия по осигуряване на достъп и възможност в обработка на 4, 5 и 6 генерация контейнеровози  до 2016-2020 в Пристанище Варна – Изток:

  • Драгиране на дълбочина до 14,5 метра (обследване, изработка на проект, намиране на финансиране и реализация);
  • Закупуване на специализирани кранове за обработка на Panamax или post-Panamax кораби (намиране на финансиране, стойността на един кран е 50-60 мил.$ плюд доставка);
  • Трансформиране на корабни места 6+7 или 5+4+3 в пристан с дължина до 310-330 метра;
  • Оформяне на спомагателни складове площи;
  • Изграждане на директни транспортни коридори до Пристанище Варна Изток – направление Девня (изработка на проект, намиране на финансиране и реализация).

 

Необходимите действия по осигуряване на достъп и възможност в обработка на 4, 5 и 6 генерация контейнеровози до 2020-2025 в Интермодален Терминал – Варна – ново пристанище:

  • Драгиране на дълбочина от 11,5 до 14,5 метра по плавателен канал 1 от Аспарухов мост до изход море (обследване, изработка на проект, намиране на финансиране и реализация);
  • Намиране на решение съгласно заложен план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за  по-големи плавателни съдове” създавани от Аспарухов мост (изработка на комплект анализи, идеен проект, намиране на финансиране и изработка);
  • Драгиране на дълбочина от 11,5 до 14,5 метра по плавателен канал 1 от Аспарухов мост до вътрешно Варненско езеро (обследване, изработка на проект, намиране на финансиране и реализация);
  • Драгиране на дълбочина до 14,5 метра с достъп до корабни места на зона „1“- Интермодален Терминал – Варна – ново пристанище (обследване, изработка на проект, намиране на финансиране и реализация);
  • Препроектиране на зона „1” – Интермодален Терминал – Варна от дълбочина 11.50 м до дълбочина до 14.50 м и оформяне на ново корабно място с дължина до 330 метра на Интермодален Терминал – Варна;
  • Изработка на „Дю Дилиджънс“ за ИТМ-Варна, икономически анализ на проекта от гледна точка на възвращаемост на инвестицията за инвеститор (миниум ROI=10%) и други анализи (екологични и т.н.) по отношение на рисковете при реализация на проекта;
  • Намиране на финансиране с цел реализация на строителството на проекта Интермодален Терминал – Варна зона „1” – Държавно, по ОП или ПЧП (частен инвеститор само ако проекта има ROI над 10%);
  • Реализация в строителство на Интермодален Терминал – Варна зона „1” нов контейнерен терминал;
  • Реализация в строителство на нови транспортни коридори Интермодален Терминал – Варна – жп гара Варна – коридор в посока Девня;
  • Реализация в строителство на нови спомагателни складови и обслужващи площи;
  • Закупуване на специализирани кранове за обработка на Panamax или post-Panamax кораби (намиране на финансиране и доставка);
  • Проектиране на решение по предварително изготвен идеен проект в план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения” създавани от Аспарухов мост;
  • Изработка на „Дю Дилиджънс“ за предварително изготвен проект и избрано решение съгласно изработен идеен проект по план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения” създавани от Аспарухов мост (намиране на финансиране и изработка от международно сертифицирана агенция);
  • Намиране на финансиране на строителството за избрано решение съгласно изработен идеен проект по план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения” създавани от Аспарухов мост – Държавно, ОП или ПЧП (частен инвеститор, само ако проекта има ROI над 10%);
  • Реализация в строителство за избрано решение съгласно изработен идеен проект по план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения” създавани от Аспарухов мост.

Държавата в лицето на {МРРБ, MT, ДП“ПИ“ и Община Варна} имат няколко варианта за избор:
1) Да намерят или да планува необходимите държавни средства за изработка на идеен проект, предпроектно проучване или нужният комплект анализи.

В регионалният план за развитие на „Североизточен район за периода 2014 г. – 2020 г. /СИР/ още през 2014 година е планувано изготвяне на идеен проект ”Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за  по-големи плавателни съдове“. По проведено проучване на Мрежа Е-Демокрация, няма информация в България към момента да се разработва или да е разработен такъв проект.

Към момента свободни средства в държавният бюджет т.н. технически липсват, има големи затруднения в намиране на средства за поддръжка на инженерна инфраструктура или ремонт на мостове. Малко вероятно е емитиране на нов държавен дълг срещу вземане на заем за строителство на инженерен проект (мост, тунел или друго инженерно решение за строителство на  инфраструктурен проект без ROI), отчитайки огромният милиарден дълг в заеми и текущите затруднения по погасяване на лихвите. Отчитайки всичко това има само два реални варианта за финансиране на подобен държавен инфраструктурен проект или във вземане на заем:

Вариант 1.1): Да се вземе ниско лихвен заем от Световната Банка или Европейската инвестиционна банка (както прави Румъния) за строителство на мост, тунел и друго инженерно съоръжение:

По направен анализ до момента в България, няма направен такъв идеен проект, липсват анализи или предпроектна документация за готово решение. България, не е кандидатствала с такъв проект към Световната банка (СБ) (на английски: World Bank) в програмният период 2013-2020 година. Трябва да се има в предвид, че при строителството на Дунав мост 2, Европейската инвестиционна банка е отпуснала на България заем само 70 мил.евро от общата сума на инвестиция в размер над 256 мил. евро. Затова и следва логичният въпрос при избора на този вариант: Кой и как ще погасява в последствие заема на проект с отрицателен ROI? Вероятно пак от данъкоплатците в България? Как, чрез винетки или пътни такси за пременаване?

Вариант 1.2): Да се направи проект и да кандидатства по Оперативните Програми за финансиране от ЕС.

По направен анализ до момента няма: 
– направен идеен проект,
– извършен анализи на всички възможни решения,
– изготвена предпроектна документация.

Към 05.2016 година – МРРБ, MT, ДП“ПИ“ или Община Варна, не са кандидатствали с проект-решение по ОП за периода 2013-2020 и няма извършени в обем анализи:

а) Анализ за изпълнимост на всички възможни инженерни решение – срок, плюсове и минуси;
б) Икономически анализ в стойност за реализация на всички инженерни решения;
с) Финансов анализ за възможности за финансиране.
д) Сравнителен анализ по извършении анализи а), б) и с) в избор на най-рентабилното решение, отчитайки техническа изпълнимост в реализация до 2 години, минимална сума на инвестиция, реална възможна форма на финансиране и отчитайки практическа реализация до 10 години в Европа.

2) Да се търси вариант за финансиране във вид на ПЧП т.н. с участие на частни инвеститори.

Проекти за строителство на нов мост от типа на Аспарухов мост, кабелен мост или друг, тунел под канала е технически проект без ROI /Възвръщаемост на инвестициите/. Трябва да се има в предвид, че за да участва инвеститор в такъв проект, проекта трябва да има миниум ROI=10% възвращаемост на инвестицията. За съжаление гр. Варна не е Истанбул или Гърция (мост Рио-Антирио), където да е възможно чрез такси „преминаване“ връщане на инвестицията от над 1 милиард лева за строителство на нов мост или инвестиция в порядъци по-ниска за тунел под канала. Допълнително за всеки такъв проект за финансиране от частен инвеститор се изисква да са готови поне: идеен проект, финансов анализ предварителен за ROI, проектна сума на инвестиция и Дю дилиджънс (финансов, правен, екологичен, технически и други анализи) от сертифицирана международна организация.

Отчитайки 1) и 2) държавата не може да прехвърли официално „проблема” за решение само на Община Варна, защото Община Варна не е с възможностите на държавата. Община Варна стопанисва примерно Аспарухов мост, но не е собственик на съоръжението и не може да бъде бенефициент по ОП. Допълнително още през 2007 година Брюксел „попари“ един път надеждите на правителството да използва икономисаните пари в европрограмата „Транспорт“ за ремонт на магистрала “Тракия“ от София до Пловдив и на 60 моста, сред които и за Аспарухов мост /ремонт/, вероятно няма да отпусни пари и за вдигане на моста. 

Аспарухов мост е инженерно съоръжение в  Европейски транспортен коридор No VIII : Дурас – Тирана – Кафтан/Kaфaсан – Скопие – Деве Баир – Гюешево – Сoфия – Пловдив – Бургас – (Варна) и е връзката между Адриатическо море и страните от черноморския регион, Русия и страните от Централна Азия и пресича Албания, Maкедония и България. Общата дължина на коридора на българска територия е 639 км (КПП „Гюешево“ – Пeрник – София – Бургас – Варна). От нея, 336 км от I и II клас пътища и автомагистрали са рехабилитирани по програма „Транзитни пътища“- 1,2. Изграждане на нов мост успореден на Аспарухов мост проект по ОП (финансиране от Брюксел) е възможен, но много неоптимистичен вариант, отчитайки опита в България с Дунав мост 2, голямата стойност на инвестиция, липса на ROI на проекта за нов мост и т.н.

Допълнително при строителство на нов мост трябва да се отчита и опита на Гърция за строителство на мостът Рио-Антирио чрез ПЧП (участие на ЕС: 257 млн. EUR) като общата сума на инвестиция е над 630 мил.евро и срок на строителство около 4 години. Големият размер на първоначална инвестиция за строителство на нов мост даже при ПЧП и участието на частен инвеститор в размер на инвестиция над 375 мил.евро, не позволява ниски такси за преминаване по новият мост, както е и в случая при моста Рио-Антирио. Там леките автомобили  плащат за преминаване по 11,70 евро, а мотоциклетите по 1,80 евро. Тежкотоварните автомобили в зависимост от размера плащат от 18 до 39,20 евро. Автобусите в зависимост от броя на пътниците в тях плащат от 27 до 58 евро.

От направения анализ се вижда, че остава само три възможности за избор:
А) Държавата, МРРБ и Община Варна отчитайки 1), 2) и 3) първо да изработят идеен проект и необходимите анализи. След това, да търси финансиране 1) или 2).

Град Варна Timeline 2012-2020г. (Община Варна, Област и министерства РБ): Анализ на стратегия за превличане на чужди инвестиции, план за нови инвестиционни и инфраструктурни ЕU проекти във гр.Варна.

Б) Да се търси инженерно решение и проект, които задължително да имат миниум ROI=10% с цел да се търси финансиране по ОП вариант 1.2) или във вид на ПЧП вариант 2). По направени анализи на ОП в срока 2012-2014 такива проекти море-езеро с ROI= над 10% има поне двадесет вече реализирани в Европа.

С тази цел НПО „Бъдеще за Варна“ & Ремтехстрой Груп още през 2014 година е разработела три проекта 01,02 и 03 с ROI=10-15%, и комплект анализи: а), б), с) , д) и още други пет, които бяха представени още месец април на кмета на гр.Варна – г-н Иван Портних и председателя на транспортна комисия – г-н Алексиев с два налични източници на финансиране от ЕС, Trans-European Transport – TEN-T и от ПЧБ – на 100% от двама чужди инвеститора  /писма намерения за реализация на проект 02 или 03, без да се изискват държавни гаранции/.

При липса на действия по реализация или при липса на конкретен избор А) или Б), и при реализация на проекти:  „Изграждане на пътнически терминал с бизнес на пристанище Варна – Изток” и „Изграждане на Контейнерен терминал на Северния бряг на Варненско езеро“ – проект „Интермодален терминал – Варна” – зона „1” с газене до 12.50 м залегнало в Националната програма за развитие на пристанищата 2006-2019 – обработката на 4, 5 и 6 генерация кораби в Пристанище Варна няма да бъде възможно в близко бъдеще от 10 години, т.н. то ще се пренасочи към Пристанище Бургас  или към Пристанище Констанца.

Отчитайки и липсата на заложен проект за дълбоководен терминал в пристанище Варна в националната програма за развитие на пристанищата 2006-2019, плюс бездействието в следващите две години ще леши напълно Пристанище – Варна Запад от развитие в бъдеще като товарен и контейнерен терминал, и окончателно ще трансформира Пристанище – Варна в един изцяло пътнически терминал на България. Това ли е целта? Може само да гадаем… 

Источник: http://e-democracy.bg

„Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“  Стефан Денков, в-к Черно море – април 2016 год.
Как да се справим с непреодолимата засега преграда, която създава мостовото съоръжение за влизане на post-Panamax и Panamax клас (5 и 6 генерация) контейнеровози във Варненското езеро, предлагат варненски експерти?

Оригинално решение за справяне с непреодолимата преграда, която създава Аспаруховият мост за съвременните големи контейнеровози, за да бъдат обработвани на новото пристанище във Варненското езеро, предлага екип от варненски експерти. Припомняме, че точно този проблем бе един от главните, който пречеше за намирането на оптимален вариант за преместване на пристанището във Варна. И решаването му е особено актуално в момента, тъй като до края на годината трябва да приключи проектирането на новия Интермодален терминал – Варна, където са предвидени контейнерни площадки и те трябва да отговарят на всички съвременни изисквания.

Най-общо казано, идеята ни е да се направи шлюзово съоръжение под моста, което кардинално ще отговори на съществуващите инфраструктурни въпроси, заяви за в. „Черно море” инж. Дойчин Ников, ръководител на проекта, който е дело на консорциум. Неговият екип е подготвил авторска концепция и проекти с две решения – едното за обработка Panamax (5 генерация)  и второто за обработка Panamax (6 генерация) контейнеровози. Поради ограничената височина (около 46 метра) на Аспаруховия мост засега е невъзможно влизането на Panamax контейнеровози (5 и 6 генерация) във Варненското езеро. Това би могло да стане само при минимум 58 метра светъл отвор на мостовото съоръжение над плавателния канал.  Допълнително контейнеровозите 3-та и 4-та генерация изискват дълбочина от над 13,5 метра в газене, а съвременните Panamax и Post-Panamax – и над 13,5 – 14 метра (сега каналът е с дълбочина под 12 метра).

В момента трафикът на тази генерация контейнеровози се обработва само на терминала в Констанца.
Там при необходимост става претоварването на по-малки кораби, за да влизат във Варненското езеро. В Констанца чрез разширяване на контейнерния им терминал от 2007 г. вече обработват Panamax и Post-Panamax контейнеровози чрез Super-Post Panamax кранове. За отбелязване е, че техните терминали са извоювани в самото море, а ние разполагаме с природни дадености – остров, плавателен канал, езеро, тоест всичко необходимо за съвременно пристанище, които все още не използваме, каза експертът. В същото време и Турция готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия, Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози. А в България още няма съвременен контейнерен терминал.

Досега бяха спрягани различни варианти за Варна.
Единият бе за изграждане на дълбоководен терминал на Острова пред Аспаруховия мост, което ще увеличи още повече и без това натоварения трафик на движение в града. Другият бе за повдигане на самото мостово съоръжение, което технически и икономически е неиздържано, като се отчита и ограниченият проектен живот на моста. А вариантът за вдигане на мостовото съоръжение при минаване на корабите не само, че е много по-сложен и нерентабилен, но и ще отнеме поне 2-3 години, през които движението ще бъде напълно парализирано. Докато при шлюза подобен въпрос изобщо не стои, подчерта инж. Дойчин Ников.

Неговият екип предлага решения с конкретни проекти, като едното премахва нуждата от повдигане или вдигане на моста, другото предлага и кардинално решение на транспортното обслужване в тази част на града, има начин дори да се елиминира въпросът за нов мост в бъдеще. Става дума за инженерно решение с един шлюз, както е в Панамския канал. Контейнеровозът влиза в него, понижава се нивото на водата, за да мине свободно под моста, после отново се вдига и той продължава напред във Варненското езеро. Такова решение вече е изпълнявано на континента ни, и то с европейско финансиране. Единият проект е за шлюзов канал, разположен успоредно на съществуващия плавателен канал, което няма да спира движението на останалите плавателни съдове. За изграждането му са необходими инвестиции не повече от 160-180 млн. евро, включително с драгирането, като срокът за изпълнение е 14 -18 месеца. Вторият проект пак е за шлюзово съоръжение, но вече по- голямо, с подвижни мостове от двата му края (подобни на оня, който възрастните варненци помнят над стария плавателен канал – имаше жп релси и платно за автомобилно движение, тоест съчетаваше двата вида транспорт, като при спуснато положение позволяваше свободното преминаване на по- малките плавателни съдове). В проекта е заложено предният мост да се отваря при влизането на кораба в шлюза, после той се спуска, за да бъде вдигнат вторият. Така единият от двата подвижни моста е постоянно затворен, за да не спира трафикът на движението към кв. „Аспарухово” и обратно. Плюс на този вариант е, че наред с преминаването на големи кораби дава възможност и за директно решаване на въпроса с градския транспорт, като позволява и влизането  на “Сименс” пътнически жп влакове директно до „Аспарухово”. При това положение Аспаруховият мост ще остане основно за външния трафик по магистралата, който ще бъде изведен от града. За реализацията му ще са необходими около 260-280 млн. евро, което е 2 пъти по-малко от инвестицията (миниум 800 млн. евро) за още един мост над езерото, плюс инвестицията в драгирането на канала и изместването на инженерните съоръжения, допълни експертът.

И за двата варианта вече има проекти, които са готови 100%  като идейни и 60-70 % като техническа документация. Засега предлагаме повече ноу-хау, а пълното завършване на разработката ще бъде възможно само след окончателно финализиране на преговорите с държавата, областта и ресорните министерства в избора на окончателно проектно решение. Според него изграждането на шлюзовете може да стане само с европейско финансиране, както  вече е правено на друго място (подобен проект е реализиран в Европа чрез финансиране по програмата Trans-European Transport – TEN-T, като изпълнението му е стартирано в средата на 2012 г. и завършено до края на 2014 г.). Няма как да се намери частен инвеститор за изцяло 100% финансиране на строежа на градска инфраструктура, от която няма да печели, тъй като не може да взема такси за преминаване на корабите както в Панамския канал.

Експертът смята, че предлаганите решения са стратегически за града ни, за новия Интермодален терминал – Варна, и в частност за България, ако искаме да участваме в разпределението на товарните потоци в Черно море  и между Китай и Европа. За съжаление, България все още по никакъв начин не може да се включи, както вече прави Румъния, в обслужването  на товарите между Китай и Европа, чийто размер надхвърля 321 млрд. долара. И ако до една година не се вземе кардинално държавно решение, ще елиминираме всякакви възможности в бъдеще страната ни да има съвременно терминално пристанище, защото потоците на товари вече се разпределят между Румъния (отчитайки годишното 8-9% увеличение на товарите там) и Грузия, където започна строителството на нов терминал, допълни инж. Дойчин Ников.

СТЕФАН ДЕНКОВ

Мрежа Е-Демокрация България

Консултант по икономическите данни за изготвянето на статията: Д-т. Инж. Дойчин Ников

Възможности за достъп по тип кораби във Варнеско езеро и към проектираният Интермодален терминалВарна” към 05.2015 година при Airdraft = 46 m и канал 1 в дълбочина 11,6 метра:

Comments

comments

About Author

Connect with Me:

20 коментара

  • Българско геополитическо дружество

    Пристанищата на геополитическата карта на България – „Нито Варна, нито Бургас, имат съвременни контейнерни терминали, които да приемат контейнеровози с 4000 – 5000 TEU на борда, въпреки по-близкото им местоположение спрямо Босфора, в сравнение с Констанца. Терминал 2А на бургаското пристанище, даден на концесия за 35 години от началото на 2012 на „БМФ Порт Бургас” АД, има дълбочина на акваторията до 15, 50 м, т. е. може да приема плавателни съдове от тип „Панамакс” (дедуейт над 50 хиляди т), но там тепърва трябва да се изгради контейнерен терминал. Сегашната площадка на „Бургас-запад” е с ограничен капацитет и нископроизводителна техника. Предимство е изграждащата се автомагистрала „Тракия”, която до 2014 вероятно ще бъде завършена, но железният път от София, през Пловдив, за Бургас ще бъде приведен за скорости от 120-160 км./час едва след 2020. Понастоящем се извършва рехабилитация на участъците по дестинацията Пловдив – Бургас. Паневропейски транспортен коридор № 8, който трябваше да свърже Адриатическо с Черно море и на който много се разчиташе за транзитни товари от Европа за Кавказкия регион и Близкия изток през портовете на Бургас и Варна, едва ли ще сработи в близко бъдеще. Неясна е ситуацията и с отклонението на Паневропейски коридор № 10, през Дунав мост при Видин, към София – Пловдив – Бургас, предвид огромните инвестиции, необходими за строителството на съвременна железопътна връзка на Видин със столицата ни.
    Във Варна-изток дълбочината на акваторията на корабното място, където се обработват контейнери от 1971, е недостатъчна да приема контейнеровози с голям тонаж. За да отидат на Варна-запад пък, контейнеровозите трябва да преминат по канала „море – езеро”, който позволява газене до 12,5 м, а плавателните съдове с дължина над 200 м могат да се движат по него само през светлата част на деня. Мъглите през зимата допълнително усложняват навигацията. Железопътните и шосейните връзки към морската ни столица са под всякаква критика.“ http://geopolitica.eu/spisanie-geopolitika-broi-4-2013/1463-pristanishtata-na-geopoliticheskata-karta-na-balgariya

  • Радан Кънев - Председател на ДСБ

    3 стъпки за Пристанище Варна- Радан Кънев: „Тъй като говорим за работа и за работни места, важно е да знаем, че 65% от товарите на пристанище Варна са експорт на насипни материали, и ги виждаме. Естествено товаренето на скраб също е бизнес и рязането на скраб също е бизнес, но ако говорим за нови работни места, за работа за квалифицираните хора, за нова промишлена зона в Североизточна България, за работа за всички тези хора, които завършват осемте висши училища на Варна, това не е бъдещето. Бъдещето са модерни контейнерни терминали и зона за промилена преработка. Ние държим на нашия проект, който е залегнал и е в общия густройствен план, който е пренасяне на пристанището в западната зона, на запад от Аспаруховия мост, с модерни контейнерни терминали, модернизация на ЖП връзката с Русе, за да може варненското пристанище да бъде врата към Изтока, през него да влизат стоки за цяла Европа, включително и за Западна, а не просто пункт за износ на сурови материални.“

    • Директорът на пристанище "Варна" 2009 - Данаил Папазов

      2009 година – Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен терминал – „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен контейнерен терминал преди Аспаруховия мост. Това заяви директорът на пристанището Данаил Папазов, който участва в среща на областния управител Данчо Симеонов с депутати и представители на морския бизнес по проблемите в бранша“: http://gradat.bg/infrastructure/2009/09/14/784180_pristanishte_varna_zakusniava_s_izgrajdaneto_na/

    • Изпълнителният директор на Пристанище Варна ЕАД Данаил Папазов

      2009 г. Изпълнителният директор на Пристанище Варна ЕАД Данаил Папазов:
      Г-н Папазов, кога ще бъде изграден дълбоководният контейнерен терминал на Пристанище Варна-изток и каква е нуждата от него?
      -„Ние се надяваме това да стане най-скоро, да се реализира една дългогодишна мечта на много деятели на пристанищното дело във Варна. Така ще бъде дадена една голяма възможност на нашето пристанище да обработва голямотонажни кораби, които в момента избягват и Варна-изток, и Варна-запад по обясними причини – просто те могат да влязат при нас. На времето, когато е строен Аспаруховият мост, той е бил проектиран с тогавашните мащаби на контейнерните превози на море. Предвиждало се е, че най-големият кораб, който може да премине под моста, ще пренася не повече от две до три хиляди стандартизирани контейнери (TEU). Но в момента в басейна на Черно море се обработват кораби тип „майка” (mother vessel) с по 4500 – 5000 TEU. Това ни изважда от пазара на контейнерните хъбове в региона и ни прави едно малко фидерно пристанище. Поради тази причина много отдавна сме сезирали отговорните фактори в българските правителства и сме предложили да разположим този терминал преди Аспаруховия мост.http://morskivestnik.com/compass/news/2009/092009/092009_70.html

    • Иван Портних: Обещаваме единствено работа и резултати

      2013 година – Иван Портних: Обещаваме единствено работа и резултати.
      Въпрос: С пристанището и туризма бяха свързани и усилията ви като мениджър и политик и досега.
      Иван Портник:Да, модернизацията на пристанище Варна е следващият приоритет. Започваме работата по разширяване на порт Варна Запад, защото там има потенциал за развитие. Чрез модернизацията пък пристанището ни ще стане по-оперативно, товаро-разтоварните дейности ще се извършват в по-кратки срокове и така то ще е по-конкурентоспособно. От друга страна имаме амбицията и реалната възможност да реализираме възникналата още преди 30-ина години идея за преместване на кейовите места от центъра на града.
      Изграждането на дълбоководен терминал на мястото на старшинското училище на Пясъка ще ни позволи на мястото на Варна Изток да бъде изграден пасажерски терминал, като това ще включва и необходимото за посрещане на големи пасажери удълбочаване на кейовите места. За пример само: Констанца приема над 100 пасажерски кораба годишно. Това са над 300 хиляди туристи. Пресметнете сами колко могат да похарчат тези хора за ден във Варна – в местните ресторанти, магазини, за таксита, автобуси, музеи и атракции. Естествено, че това, което Варна предлага като туристическа дестинация е повече от Констанца, имаме много неща, с които да заинтригуваме туристите, трябва само да им създадем условия да стигнат до тук.“
      https://news.bg/interviews/ivan-portnih-obeshtavame-edinstveno-rabota-i-rezultati.html

    • Пристанище под прицел - Maritime.bg - 17.06.2016

      Пристанище под прицел „Докато НАТО-вски емисари наобиколиха българските пристанища в подготовка на логистичните вериги – забележете, при война с Русия, американската Conti Group продължава проекта си за ново дълбоководно пристанище в Грузия за 2,5 млрд. долара.“ http://www.infobusiness.bcci.bg/stiv-21-8-14.html

    • Българско геополитическо дружество

      Китайската икономическа експанзия в Централна и Източна Европа и възможностите пред България – Що се отнася до българското участие на форума в Суджоу, следва да споменем решението за създаване на обща българско-китайска програма за инфраструктурни проекти, които да се реализират на наша територия, взето на срещата между транспортният министър на Китай Ян Чуантан, българския му колега Ивайло Московски и министъра на регионалното развитие Лиляна Павлова. Според Ян Чуантан, китайската инициатива „Един пояс, един път“ за създаването на обширен Икономически пояс по машрута на Новия път на коприната, който ще свързва (Източен) Китай и (Западна) Европа, дава изключителна възможност за развитие на отношенията на Пекин с източноевропейските държави. На свой ред, българските министри представиха основните инфраструктурни проекти, които трябва да бъдат реализирани на наша територия през следващите години, като на вниманието на потенциалните китайски инвеститори беше предложен, в частност, проектът за модернизация на жп линията Русе-Варна и опциите за реализирането на интермодален превоз по това направление, където може да се осъществи връзка река-море-железници-летище, както и обявеният за приватизация държавен железопътен товарен превозвач (БДЖ-ТП). Те напомниха, че на територията на България се пресичат няколко трансевропейски коридори и през страната ни преминават основните трасета, които свързват Близкия Изток с Европа, като коментираха и структурните промени, които извършва в някои от секторите, изразявайки надежда страната ни да получи приятелска подкрепа от Китай за осъществяването им в правилната посока.

    • МОРСКИ ВЕСТНИК

      Пристанище Варна-изток: ГРЪЦКИ БЪЛКЕР ОТПЛАВА ЗА ДОНАТОВАРВАНЕ В БУРГАС „Построеният през 2005 г. в Япония кораб, собственост на гръцката компания Marine Trust – Athens, пое курс към Пристанище Бургас, където ще бъде донатоварен. APAGEON е с дедуейт 52 483 тона (дължина 189,9 метра, широчина 32,3 метра) и е нормално да отплава към по-дълбоководно пристанище, ако заявката му за натоварване е за максималния му капацитет. И е добре, че това е българското пристанище Бургас, а не румънското пристанище Констанца, както нерядко се случва. Не е нормално обаче през 2013 г. Варна да няма дълбоководен зърнен терминал с модерна претоварна пристанищна техника. Дано поне отдавна очакваният контейнерен терминал се появи в близките години!

    • Христо Миленков, бивш председател на Държавната комисия по стоковите борси и тържищата

      Българското зърно тръгва от Констанца – Fermera.bg, Христо Миленков, бивш председател на Държавната комисия по стоковите борси и тържищата -“ Ние нямаме пристанище, което да натовари един голям кораб, защото големи кораби не могат да стигнат до него. В наше пристанище не може да влезе „Панамакс“, който е с вместимост 60 000 тона. Образно казано, търговията със зърно още върви с гемии. „

      • PAN.bg 24 юли 2012

        „В Пристанище Варна-изток пристигна 75 600-тонен индийски бълкер (Bulk carrier) MAHA ROOS (IMO: 9231004). Това е най-големият кораб, посетил порта през този сезон. Той ще приеме на борда си 25 000 тона български ечемик и ще отплава за донатоварване в друго пристанище. „

    • кап. Жорж Дерелиев, Изпълнителен Директор на БМФ Порт Бургас ЕАД

      кап. Жорж Дерелиев, Изпълнителен Директор на БМФ Порт Бургас ЕАД “ Възможността за товарене на кораби Панамакс намалява транспортните разходи на зърноизносителите“
      http://agrobio.elmedia.net/bg/2013-6/interview/%D0%B2%D1%8A%D0%B7%D0%BC%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%82%D0%B0-%D0%B7%D0%B0-%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B5-%D0%BD%D0%B0-%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%B8-%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D0%BA%D1%81-%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D1%8F%D0%B2%D0%B0-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D1%80%D0%B0%D0%B7%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%B8-%D0%BD%D0%B0-%D0%B7%D1%8A%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D1%81%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5_00206.html

    • БТА - След девет години строителни дейности разширеният Панамски канал, който официално ще бъде открит на 26 юни, е готов да приема по-големи товарни кораби

      БТА – След девет години строителни дейности разширеният Панамски канал, който официално ще бъде открит на 26 юни, е готов да приема по-големи товарни кораби, съобщи консорциумът, изпълнил проекта, цитиран от Франс прес.Новоразширеният 80-километров канал ще може да се използва от доста по-големи контейнеровози от типа Неопанамакс (Neopanamax) или Ню панамакс (New Panamax), които превозват през канала близо три пъти повече контейнери от сегашните тип Панамакс.
      Това ще означава, че годишните приходи на канала от такси за преминаване на контейнеровозите също ще се утроят спрямо сегашните 1 милиард долара.

    • Румен Несторов, зам.-председател на Българската морска камара (БМК)

      Румен Несторов, зам.-председател на Българската морска камара (БМК) „България губи състезанието Общо 1 037 077 контейнерни единици (TEU) са били обработени в пристанище Констанца през 2006 г., докато през двата терминала на пристанище Варна са минали едва 100 хил. TEU. Държавата няма достатъчно средства да инвестира в оборудването и модернизирането на големите морски пристанища. А това е единственият начин България да успее да пренасочи част от превозите към Бургас и Варна. Според Несторов в момента нямаме никакъв шанс за реална конкуренция на дейностите в пристанище Констанца. Единствената реална възможност в момента е Варна и Бургас да поемат част от свръхпотока от товари, с който румънците не могат да се справят. От 2004 г. насам транспортното министерство се опитва да отдаде на концесия част от пристанищната дейност в двата най-големи порта – Варна и Бургас“

  • Доц. д-р Божидар Чапаров - бивш изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД

    05.2013 = „Пристанище Варна се нуждае от специализирани дълбоководни терминали“ – Доц. д-р Божидар Чапаров е роден през 1970 г. в гр. Бургас. През 1994 г. се дипломира с отличие като магистър в Икономически университет – Варна. През 2008 г. защитава докторска дисертация и става доктор в научно направление „Икономика и управление (строителство)”. Заема редица ръководни постове в частни компании и публичната администрация. От декември 2009 г. е зам. изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД. От 30.05.2013 г е изпълнителен директор на дружеството. Доцент е в Икономически университет – Варна. Основните дисциплини по които преподава са свързани с инвестиции и строителство.: http://gradat.bg/infrastructure/2013/06/24/2088952_pristanishte_varna_se_nujdae_ot_specializirani/?ref=miniurl

  • Министерство на регионалното развитие и благоустройството “ Регионален план за развитие на Северноизточен район за периода 2014 – 2020″

    Министерство на регионалното развитие и благоустройството “ Регионален план за развитие на Северноизточен район за периода 2014 – 2020″
    Разработка на идеен проект „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове“
    , Средства от ЕС, ПЧП:
    http://www.mrrb.government.bg/docs/89251a113097bee646fa83764eab5c27.doc

    • Експерт - Генчо Георгиев , Иван Якимов

      АСПАРУХОВ МОСТ – КЛЮЧОВ ФАКТОР ЗА СТРАТЕГИЧЕСКОТО РАЗВИТИЕ НА
      ИНДУСТРИАЛНА ЗОНА ВАРНА ЗАПА
      Д 3
      Генчо Георгиев2 , Иван Якимов3
      http://www.moreto.net/download/299587-asparuhov-most.pdf

    • Експерт, Антон Костадинов*, Доброслав Моллов*

      Конкурентоспособност на зърнопроизводителите в България, Антон Костадинов*, Доброслав Моллов*- „Технологичните загуби са причина и пристанище Варна да губи оборот от Сърбия, Унгария и Словакия. Основното изискване за включване на българско пристанище в спецификацията на товарните пристанища на BSW е да има възможност да се приемат плавателни съдове не по-малки от клас „Панамакс” (вж. таблица 2), наличие на зърнен терминал и подходяща пристанищна инфраструктура. Но за това е необходим нов дълбоководен терминал. Този тип плавател-ни съдове са с газене до 14 метра, като до момента пристанище Варна приема съдове с газене до 11 метра“ http://www.unwe.bg/uploads/Alternatives/06_Kostadinov_Mollov.pdf

    • Георги Вълков, Монреал, Канада 01.06.2011

      „В стратегически план – два евентуални съвременни контейнерни терминала в Бургас и Варна биха поели голяма част от контейнерния трафик в Черноморския басейн като разположени най-близо до Босфора спрямо пристанищата на останалите държави от региона (Румъния, Русия, Украйна).

      Във външноикономическо отношение – наличието на терминалите би допринесло за увеличаването на контейнерния поток (според специалистите – бъдещето в транспортните превози), пристигащ в страната по море и продължаващ по авто- и жп пътища до всички области в България и в съседните балкански държави (Сърбия, Македония).

      „И в краткосрочен аспект проектът би се явил отлична антикризисна мярка, осигурявайки свежи пари в икономиката и предоставяйки работа на български строителни фирми и инженерно-технически персонал.

      Но кой го е грижа за пропуснати ползи – щом няма наказание за саботиране на държавни проекти, всеки управник ще си прави каквото иска.“

      Министърът на транспорта ще напуска „по лични причини“, съпартийците му „ще го приветстват за взетото решение“, икономиката ще инкасира загуби, а специалистите като мен ще емигрират повторно.

      Това искам да предам на първия ни държавник като отговор на неговата декларация да върне българските емигранти обратно в страната.

      А колкото до инфраструктурната му политика – ще допълня, че и пристанищата са част от икономическата инфраструктура на страната. И то значителна.

      Тях не смята ли да включи в амбициозните си планове?“

  • Pingback: «НПО "Бъдеще за Варна"» & «Мрежа е-Демокрация България» – НПО „Бъдеще за Варна”, Анализ -04/ноември 2016 = Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна? Гласували: • За, 65 гласа /45 – Експерта; 6 – Инвеститора, СИР и Областна администрация/; • Въздържали се, 3 гласа / ДП”ПИ”, МТ и Кмет Варна/; • Против: Правителство на България – ще се строи недълбоководен терминал при наличие на инвеститор?

Leave a Reply

  • Facebook

    Get the Facebook Likebox Slider Pro for WordPress
    Translate »