Целта е пристанище Варна да стане логистичен хъб на Черно море, Ангел Забуртов, генерален директор на ДП”ПИ”, 13.06.2016 година в-к ”Черно море”

Понеделник I 13.06.2016 г. страница 5 I ЧЕРНО МОРЕ, МОРСКИ БИЗНЕС
Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура“:

Целта е пристанище Варна да стане логистичен хъб на Черно море
Търсим възможност за реализация на проекта за нов интермодален терминал по плана „Юнкер“, след няколко седмици той ще бъде представен и на TEN-T Days 2016 в Ротердам, Холандия, твърди шефът на ДППИ
СТЕФАН ДЕНКОВ

Обявената от Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ) обществена поръчка за изработване и одобряване на генерален план на пристанище за обществен транспорт с национално значение Варна определи темата на разговора ни с генералния директор на предприятието Ангел Забуртов.

– Защо се налага изработването на генерален план на пристанището, след като в момента върви проектирането на новия Интермодален терминал Варна?

– Според българското законодателство е необходимо да бъде изработен генерален план, който да показва развитието на едно пристанище за 30 години напред. Този документ, най-общо казано, трябва да даде широка картина за това как да се развива цялото пристанище.

За съжаление, правната ни система е допуснала някои объркващи положения, при които говорим за генерален план, а може да става въпрос за подробен устройствен план. Всеки пристанищен оператор или концесионер изработва генерален план. И въпросът накрая е кой план всъщност е генералният – този, който трябва да развива пристанищата като цяло, или план за територия, която веднъж вече е регулирана за такава дейност? Получава се ситуация, в която има много генерални планове.

В нашия случай, следвайки българското законодателство и международната практика, обявената обществена поръчка е за избор на консултантска компания, която да ни подпомогне в процеса на изработка на генерален (мастър) план, който да дава цялостна визия за това как да бъде развито пристанище Варна занапред.

– Сред обществеността остава впечатлението, че през последните години в пристанище Бургас се случиха повече неща отколкото в пристанище Варна. Защо е така?

– Отстрани погледнато, може да изглежда така, но реално не е. С какво пристанище Бургас се развива повече от варненското? През последните 4 години в Бургас има отдадени на концесия два големи терминала, които поемат 90% от товарооборота и територията на пристанището. Тоест, този дял вече е поет от частен оператор. По този начин се налага моделът, при който частен инвеститор идва, прави програма и развива мощности за обработка на товари. Оттук идва и впечатлението, че се прави повече за пристанище Бургас. Защото, ако изключим, че преди 10 г. там бе въведен в експлоатация един нов терминал, друга мощност не е откривана. Пак повтарям, това, което реално се е променило, е, че оперирането на товарите вече се осъществява от частен оператор, който е спечелил на търг концесията за два големи бургаски терминала за срок от 35 години.

Следвайки въпроса, който ми зададохте – онова, което липсва за повечето терминали на пристанище Варна, е, че все още нямат частен оператор с финансов ресурс и визия за опериране на товарите. Защото всяко пристанище трябва, наред със съществуващите, да изгражда и нови мощности. Не бива обаче да се остава с впечатлението, че ние трябва само да изграждаме нови мощности. Този подход е добър от гледна точка на създаването на специализирани терминали, за да се получи по-качествена обработка на товарите. За съжаление, в много случаи говорим само как да изграждаме нови мощности и да ги развиваме, а рядко поставяме въпроса за ефективността на обработката на товарите на нашите терминали.

– Какво да очакваме по отношение на развитието на пристанище Варна?

– От една страна ще продължават усилията за подобряване ефективността на обработка на товари на съществуващите мощности. Успоредно с това, както знаете, в момента се проектира изцяло нов терминал, наречен Интермодален терминал – Варна. По същество той представлява три независими специализирани терминала: за обработка на зърно, контейнерен и за генерални товари. С реализацията на проекта ще се освободи територия във Варна-изток. Отново ще направя важно уточнение – няма да местим пристанище Варна. То е тук от 110 г. и няма как да го преместим. Само ще преместим някои дейности за обработка на товари от един терминал в друг и освободената територия във Варна-изток ще бъде предоставена за други дейности. Знам колко силно цялата варненска общественост желае това! Моето мнение е, че на освободената територия трябва да се запази морския характер – с развитие на повече яхтени марини, пасажерски терминал, с изграждане на рекреационна зона с възможност за хората да се разхождат близо до морето, т.е. територията да стане прекрасен център за обществени и културни събития.
– Срокът за проектиране на Интермодалния терминал – Варна, остава ли до края на тази година, както беше обявен?

– Да, остава. Казвам го с единственото условие, ако успеят да минат всички административни процедури. За техническата част на проектирането няма никакъв проблем. Но за приключването в срок следват и административни процедури, както е навсякъде по света, като специално у нас те са малко по-тромави и разтегливи във времето. Върху тази част от процеса не можем да влияем, защото не е в наши ръце.

– Има ли вече проявен интерес за неговото изграждане?

– Интерес винаги има. Всъщност да имаш готов проект с разрешение за строеж, в нашите условия обикновено отнема около 5 години. Няма какво да та независимо дали пред се лъжем, ние не сме от местата, които привличат като магнит инвеститорите. Трябва да им предложим такива условия, че проектът да стане примамлив за тях. Това, което правим с проектирането, е, че с приключването на всички процедури ще имаме готов за реализация проект и при появата на потенциален инвеститор остава нашите предвиждания да съвпаднат с неговите. Ако успеем да го убедим, че проектът си струва да се осъществи, инвеститорът ще започне с реализацията му още на следващия ден.

Вече търсим възможност за реализация по плана „Юнкер“. След няколко седмици проектът ще бъде представен и на TEN-T Days 2016 в Ротердам, Холандия.

Процесът на търсене на инвестиции не е в това само да стоиш и да се питаш дали ще дойде някой да прояви интерес. Колкото и стратегическа да е дадена територия, докато ние не подготвим условията и не представим пред потенциалния инвеститор своите предимства, няма как да го привлечем.

– Под „ние“ кого имате предвид?

– Промотирането на един такъв проект е комплексна дейност. Може да стане на местно или национално ниво. Често правя аналогия между едно пристанище и търговски мол. Това, което има в един мол, са многото търговци, но рекламирането, презентирането и организацията на магазините в него се прави от собственика му. Презентираме проекта кигаиски, катарски или български инвеститори. Въпросът е, че имаме някои мощности, които могат да се окажат икономически изгодни. А инвеститорът наи-често предпочита съществуващи мощности, където да вложи по-малко средства. Разбира се, зависи в каква перспектива гледа тои. Наскоро дойде един ки-таиски инвеститор, които първо отиде в Рига, след това във Варна, после замина за Риека и накрая пристигна в Бургас. Неговото желание бе да затвори логистичната верига на товарите си. Затова той гледа на пристанището само като на звено от веригата или като на място, където се генерират товари. Тоест, където има производство. Често се говори, че пристанищата около Китай са най-добре работещите. Това е така, защото там са фабриките на света. Няма добре работещо пристанище без добра икономика. Изключение правят само някои места, които са станали логистични хъбове, като Сингапур например.

Не може ли и тук да се инвестира като в логистичен хъб?

Може. И това е едно от нещата, към които трябва да се стремим – да станем локален логистичен хъб за Черно море. Разбира се, без претенциите да бъдем като Сингапур, Панама и т.н., където са основните световни потоци на товари. Защото ние сме в район, в който се намират страни като Украйна, Русия, Турция. От гео стратегически мащаб трудно минаваме за оазис. Веднага правя аналогия с кру-изната индустрия. Преди 2 г., когато имаше политически проблеми в Украйна и Русия, част от круиз-ните компании се отказаха да посещават двете страни, пътническите кораби започнаха да спират само на български пристанища. Тогава си помислихме, че имаме някаква полза от политическия конфликт. Дори в някои медии се появиха твърдения, че ставаме център на круизната индустрия. На следващата година обаче нито една круизна компания не влезе в Черно море.

В какво е потенциалът на пристанище Варна?

Потенциал има. Варна е пристанище още от древността. Много се е говорило на неговата територия да бъде изграден дълбоководен терминал, за да бъдат привлечени големи контейнеровози. Но пристанище Варна има ограничения за такъв терминал по две причини: от гледна точка на газенето и, от друга – заради Аспаруховия мост. Пристанище Варна има други предимства, свързани с индустрията и потенциала на езерото, свързани с развитие на логистиката и дистрибуцията на товари. В този смисъл важното е не само да имаш едно дълбоководно място, защото то не е панацеята.

Сериозно наблюдавам процесите в Черно море. Ако се върнем 15 г. назад, ще си спомним, че имаше прогноза, според която голям кораб не би трябвало да влезе в Черно море. Тя не се сбъдна – големи кораби влязоха в Черно море, като през 2008 г. в пристанище Констанца се обработваха над 1,5 млн. ТЕИ. Тогава казахме, че Констанца става хъб на Черно море и всички големи кораби ще спират само там. Но това отново беше грешна прогноза, тъй като към днешна дата повечето най-големи кораби спират и другаде. Ако разгледаме товарооборота на Констанца, Одеса, Или-човск, Новоросийск и Поти, виждаме, че той е почти изравнен. В момента има изключителен интерес към развитието на пристанищата в Грузия и там се насочват големите инвеститори. Защото от тях може да се стигне до Азербайджан, Армения, Иран, Казахстан, Узбекистан, дори до Китай. Но ако имаме товаропоток от Европа към този регион (респективно към грузинските пристанища), той трябва преди това да мине през пристанища на западното крайбрежие на Черно море, където сме ние. Така че интересът към грузинските пристанища в един момент ще прерасне и към нашите. Логистичната верига ще върви от Средна Азия през Черно море, за да се насочи директно към Европа. Затова смятам, че имаме потенциала да се направи нещо сериозно и тук.

 

About Author

Connect with Me:

Leave a Reply

  • Facebook

    Get the Facebook Likebox Slider Pro for WordPress