НПО „Бъдеще за Варна”, Анализ -04/ноември 2016 = Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна? Гласували: • За, 27 гласа /17 – Експерта; 6 – Инвеститора, СИР, МРРБ и Областна администрация!/; • Въздържали се?, 5 гласа / ДП”ПИ”, МТ и Кмет Варна?/; • Против? Правителство на България?

НПО „Бъдеще за Варна”, Анализ -04/ноември 2016 = Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна?
Гласували:
• За: 27 гласа /17 – Експерта;  6 – Инвеститора, СИР, МРРБ и Областна администрация/;
• Въздържали се: 5 гласа / ДП”ПИ”, МТ и кмет Варна?/;
• Против? Правителство на България?

ДП”ПИ” – Държавно предприятие Пристанищна инфраструктура
МТ – Министерство на транспорта
СИР – Регионалния съвет за развитие (РСР) в Североизточен район (СИР)
МРРБ – Министерство на регионалното развитие и благоустройството

o    Ежегодно повече от 55 милиона TEU се обработват от пристанища в Европа
o    70% от контейнерите товари влизащи в Европа идват от Далечния Изток
o    5,5 млн. TEU са предназначени за Централна и Източна Европа, но отиват към пристанища в Северозападна Европа
o    Покупателна способност (PPP) на страните от Централна и Източна Европа /CEE/ е 12% от общия БВП на Европа
o    Покупателна способност (PPP) в CEE расте, докато PPP в Западна Европа нараства незначително
o    Натискът върху околната среда ще увеличи разходите на сухопътния транспорт в Европа което ще стимулира развитието на морският транспорт
o    Общия оборот на товарите от Китай към Европа надхвърля 321 млрд. долара всяка година и се покачва постоянно
o    Основният флот контейнеровози, които обслужват днес коридора Азия-Европа-Черно море са от типа Panamax и post-Panamax контейнеровози.

o    В момента единственото европейско пристанище в Черно море, което обслужва основният морски поток от контейнерни единици от Азия към Европа, е пристанище Констанца. То разполага с четири контейнерни терминала, които предлагат най-модерните съоръжения и експлоатационни условия за контейнеровозите. През 2003 г. на територията на пристанище  Констанца започва да функционира най-големият контейнерен терминал в Черно море. Дълбочината на газене е 14.5 метра, което позволява обработването на кораби и от тип Panamax и Post – Panamax. В момента в Констанца се строят 5-ти и 6-ти контейнерен терминал зa Post – Panamax контейнеровози (Pier II S) с капацитет 325000 ТEN.

o    В същото време в Турция се готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия – Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози.

o    Към момента в пристанище Варна – няма съвременен контейнерен терминал с газене до 14.5 метра, които да позволява обработването на контейнеровози кораби от тип:
–        Panamax (3 генерация с газене над 11.00 до 12 метра, TEU 3,000-4,500);
–        Post -Panamax (4 генерация с газене над 11.00 до 13.00 метра, TEU 4,000-5,000);
–        Post -Panamax Plus (5 генерация с газене между 13.00 до 14.00 метра, TEU 5,000-8,000);
–        или New-Panamax (6 генерация с газене от 15.50 метра, TEU 11,000-14,500).
o    Липсват и специализирани контейнерни кранове за обслужване на такъв клас кораби.

vs

 

Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна?
Гласували:
• За: 27 гласа /17 – Експерта;  6 – Инвеститора, СИР – Регионалния съвет за развитие (РСР) в Североизточен район (СИР),  МРРБ – Министерство на регионалното развитие и благоустройството и Областна администрация Варна/:

 

Публични факти и експертни мнения – потвърждаващи невъзможността в обработка на бълкери ( Bulk carrier ) т.н. зърновози над 60000 тона в порт Варна :

  • 2012 г. – Pan. BG 2012
    „В Пристанище Варна-изток пристигна 75 600-тонен индийски бълкер (Bulk carrier) MAHA ROOS (IMO: 9231004). Това е най-големият кораб, посетил порта през този сезон. Той ще приеме на борда си 25 000 тона български ечемик и ще отплава за донатоварване в друго пристанище.”
  • 2013 г. – Морски вестник 
    Пристанище Варна-изток: ГРЪЦКИ БЪЛКЕР ОТПЛАВА ЗА ДОНАТОВАРВАНЕ В БУРГАС „Построеният през 2005 г. в Япония кораб, собственост на гръцката компания Marine Trust – Athens, пое курс към Пристанище Бургас, където ще бъде донатоварен. APAGEON е с дедуейт 52 483 тона (дължина 189,9 метра, широчина 32,3 метра) и е нормално да отплава към по-дълбоководно пристанище, ако заявката му за натоварване е за максималния му капацитет. И е добре, че това е българското пристанище Бургас, а не румънското пристанище Констанца, както нерядко се случва. Не е нормално обаче през 2013 г. Варна да няма дълбоководен зърнен терминал с модерна претоварна пристанищна техника.”

 

Експерти, медии, общественици и държавни институции – подкрепящи и потвърждаващи нуждата от изграждането на дълбоководен терминал в порт Варна:

  • 2007 г. – Румен Несторов, зам.председател на Българската морска камара (БМК)  „България губи състезанието Общо 1 037 077 контейнерни единици (TEU) са били обработени в пристанище Констанца през 2006 г., докато през двата терминала на пристанище Варна са минали едва 100 хил. TEU. Държавата няма достатъчно средства да инвестира в оборудването и модернизирането на големите морски пристанища. А това е единственият начин България да успее да пренасочи част от превозите към Бургас и Варна. Според Несторов в момента нямаме никакъв шанс за реална конкуренция на дейностите в пристанище Констанца. Единствената реална възможност в момента е Варна и Бургас да поемат част от свръхпотока от товари, с който румънците не могат да се справят. От 2004 г. насам транспортното министерство се опитва да отдаде на концесия част от пристанищната дейност в двата най-големи порта – Варна и Бургас“
  • 2009 г. – Данаил Папазов – изп. директор Пристанище Варна
    „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен терминал – „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен контейнерен терминал преди Аспаруховия мост. Това заяви директорът на пристанището Данаил Папазов, който участва в среща на областния управител Данчо Симеонов с депутати и представители на морския бизнес по проблемите в бранша“
  • 2010 г. – Данаил Папазов – изп. директор Пристанище Варна
    „Ние се надяваме това да стане най-скоро, да се реализира една дългогодишна мечта на много деятели на пристанищното дело във Варна. Така ще бъде дадена една голяма възможност на нашето пристанище да обработва голямотонажни кораби, които в момента избягват и Варна-изток, и Варна-запад по обясними причини – просто те могат да влязат при нас. На времето, когато е строен Аспаруховият мост, той е бил проектиран с тогавашните мащаби на контейнерните превози на море. Предвиждало се е, че най-големият кораб, който може да премине под моста, ще пренася не повече от две до три хиляди стандартизирани контейнери (TEU). Но в момента в басейна на Черно море се обработват кораби тип „майка” (mother vessel) с по 4500 – 5000 TEU. Това ни изважда от пазара на контейнерните хъбове в региона и ни прави едно малко фидерно пристанище. Поради тази причина много отдавна сме сезирали отговорните фактори в българските правителства и сме предложили да разположим този терминал преди Аспаруховия мост.“
  • 2010 г. – Свилен Крайчев – заместник- генерален секретар на Парламентарната асамблея на Черноморското икономическо сътрудничество (ЧИС), Делят пристанище “Варна – Изток” на две, 2010
    „Кораб с размери дължина 300 метра и широчина 40 метра, който без проблеми влиза в пристанището в Констанца, но е абсолютно невъзможно да бъде обслужен в Езерото.“

  • февруари 2013 г – Радан Кънев – председател на ДСБ / ПК Реформаторския Блок/, Фалшиви приоритети и реална безработица
    „Докато българските власти осигуряваха финансиране за бетонните грозотии по плажовете, румънските изливаха бетона в доковете на Констанца. Докато ние наливахме милиарди в АЕЦ-Белене, румънците финансираха железницата Констанца-Букурещ. Докато осигурявахме данъчни привилегии на собствениците на огромни масиви земеделски земи (АДСИЦ), в Румъния и Полша около големите пристанища на огромни терени се изградиха зони за лека промишленост, безмитна активна преработка и други производства. (Без коментар) Загубата на работни места и доходи във Варна се дължи точно на това изоставане. На него се дължи и парадоксът университетски град да има висока безработица – работа за инженерите от Техническия и икономистите от ВИНС-а може би има в София, може би в Лондон, а може би – в Гданск… Но не във Варна. „

  • 2013 г. – Доц. Д-р Божидар Чапаровбивш изп.директор Пристанище Варна ЕАД, gradat.bg
    За да можем обаче обработваме контейнеровози от ново поколение и големи зърновози, на нас са ни необходими специализирани дълбоководни терминали. В момента за съжаление в района на Варна, такива кораби не могат да бъдат обработени. На първо място ни трябва дълбоководен контейнерен терминал и модерен зърнен пристанищен термина .”

  • 2013 г. – Радан Кънев – Председател на ДСБ, “3 стъпки за Пристанище Варна”.
    Бъдещето са модерни контейнерни терминали и зона за промишлена преработка. Ние държим на нашия проект, който е залегнал и е в общия градоустройствен план, който е пренасяне на пристанището в западната зона, на запад от Аспаруховия мост, с модерни контейнерни терминали, модернизация на ЖП връзката с Русе, за да може варненското пристанище да бъде врата към Изтока, през него да влизат стоки за цяла Европа, включително и за Западна, а не просто пункт за износ на сурови материални .”

  • 2013 г. – Инж. Красимир Маринов завършил Одеския институт за инженери за морския флот, специалност „Хидротехническо строителство на водни пътища и пристанища“, проектант и управител на „Проект Трой“ – Тенденциите са към увеличаване на големината и газенето на корабите. gradat.bg
    Силвия ЦЕНОВА: Какво е състоянието на българските пристанища и отговарят ли те на съвременните изисквания? Инж. Красимир Маринов – „По отношение на дълбочините на кейовете старите пристанища вече са изчерпали своите възможности да приемат по-големите съвременни кораби. В Бургас този въпрос беше решен с новия терминал, но за Варна проблемът остава и се усложнява от височината на Аспаруховия мост, която се явява още едно ограничително условие за навлизане на големи кораби в езерата. Мисля, че трябва да продължат усилията за намиране на подходящо място и направа на дълбоководен терминал и във Варна.”
  • 2015 г. – Mediapool.bg 2015г. Тих рестарт на интермодален терминал във Варна за над 100 млн.лв.
    „Икономически кръгове, които имат интерес от реализирането на алтернативни и икономически неефективни проекти за Варна, са „жестоки спирачки“ за реализирането на достатъчно изявената политическа воля и общо разбиране на отделните политически фракции за решаването на проблемите на града”
  • Април 2015 г. Експертен екип Мрежа Е-Демокрация България
    Представени официално пред кмета на град Варна – г-н Иван Портних: – експертен анализ: икономически и инфраструктурен, срок на строителство, плюсове и минуси от реализация на всички възможни технически варианти за строителство на нови мостове (различен тип) във Варненско езеро, Инвестиция за строителство на нов мост от тип Аспарухов: от 800 -1200 милиона евро. Срок на реализация = 2+6 години”
  • 2015 г. – кап. Богдан Богданов – Председател на Българската Морската камара, Проф. Анелия Клисарова и членовете на Българската морска камара обсъдиха проекта за новото пристанище. barometar.net
    „Варна има прекрасни възможности за развитие, но съвсем умишлено се създават пречки. Да вземем един от най-дискутираните провалени проекти – този за пристанището. Не зная защо управниците ни не могат да проумеят, че това пристанище не е само варненско, то е българско, а ние по никакъв начин не сме конкурентно способни. Градът ни и държавата ни имат нужда от експерти и професионалисти, които да решават проблемите ни, а не от партийни кадри, които съсипват икономиката”, каза председателят на Камарата кап. Богдан Богданов.
  • 2016 г. – Пристанище под прицел – Maritime.bg 2016г.
    „Докато НАТО-вски емисари наобиколиха българските пристанища в подготовка на логистичните вериги – забележете, при война с Русия, американската Conti Group продължава проекта си за ново дълбоководно пристанище в Грузия за 2,5 млрд. долара.“

 

Заявен интерес от чужди инвеститори 2012-2015 година:

„Китайски инвеститори проявяват интерес към Пристанище „Варна” и може да участват в концесия на порта, това съобщи посланикът на Китайската Народна Република Н.Пр. Гуо Йеджоу, който се срещна с кмета на Варна Кирил Йорданов. Йеджоу уточни, че темата за пристанището винаги присъства по време на срещите между български и китайски държавни ръководители.“

„Немският дипломат и отбеляза голямото икономическо значение на варненското пристанище, както и факта, че пристанището на Хамбург е сериозен генератор за развитието на града. „Германските инвеститори проявяват интерес към варненското пристанище”, потвърди пред журналисти Матиас Хьопфнер”

„Предвижда се строителството на модерни пристанища, авто- и жп магистрали . ..Това стана известно на среща между членовете на Българо-руската търговско-промишлена палата, премиера Пламен Орешарски и министрите на транспорта и икономиката Данаил Папазов и Драгомир Стойнев. …. За тези територии ЕС не ни отпуска почти никакви средства.

„Представителите на китайската страна заявиха сериозен интерес за активното включване на варненското пристанище в обработката на товари по транспортния коридор. Делегация от Китай посети „Пристанище Варна“. На двустранната среща присъстваха представители и на най-голямата строителна компания в Китай – China Communications Construction Co. Ltd. (CCC).“

„Китай инвестиция: Унгария -3 милиарда $ за високоскоростен влак. Румъния – 6.5 милиарда $ – два нови канадски реактора. И Гърция – 250 милиона $ за разширение на порт Пирея. В същото време България упорито отказва създаването на механизми за улеснение на китайските инвестиции, като затруднява сериозно проектите на частни и държавни китайски инвеститори у нас.”

„През последните години нашата страна има голямо икономическо развитие, за нас е от особено значение да намерим и работим със сигурни партньори. У нас има много чуждестранни инвестиции, Виетнам от своя страна също инвестира в чужбина. Проявяваме интерес към инвестиции в пристанищното дело в Република България“, коментира контраадмирал Нгуен Данг Нгхием.”

 

Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна?
Гласували:
• Въздържали се?: 5 гласа / ДП”ПИ” – Държавно предприятие Пристанищна инфраструктура, МТ – Министерство на транспорта и кмет на град Варна?:

  • март 2012 г. – Депутати от ПП ГЕРБ
    „Правителството на ПП ГЕРБ не желае да изгражда нов терминал, който не е обезпечен за контейнерни товари. Още повече, че финансовата икономическа обосновка, направена от работната група, показва несъстоятелността за усвояване на този заем в настоящия момент. Правителството не се отказва от изграждането на контейнерните терминали в Бургас и Варна. Точно обратното. Те са включени за усвояване на средства от ОП „Транспорт” за програмния период 2014 – 2020 г. Вместо да изплащаме стотици милиони за нов заем за изграждането им ние ще привлечем безвъзмездно европейски средства в рамките на 180 млн. евро.“
  • сеп. 2012 – Чакат съдебен иск от Япония заради отказания заем за порта, pan.bg
    Борислав Гуцанов, лидер на БСП – Варна Това е безумие, което съсипва Варна
    Окончателният отказ от японския заем е поредното безумно решение на правителството на ГЕРБ. Управляващите така и не разбраха, че от това зависи бъдещето на града ни. Този проект щеше да осигури привличането на нови товари и модерното развитие на логистиката, а с това и разкриването на нови работни места. Контейнерният терминал щеше да осигури на България стотици милиони приходи, респективно и средства за общината, и да осигури сигурност на много варненски семейства. Заедно с неговото изграждане щеше да стане и обособяването на новата атракционна зона на пристанище Варна-изток.
    Нямам представа за мотивите за окончателния отказ от японския заем. Не изключвам обаче той да е продиктуван от идеята за отдаването на концесия и на пристанище Варна-изток, и на пристанище Варна-запад, което пък е друго пълно безумие. То ще се отрази пагубно на порта, а оттам и на града ни за следващите 30–35 години, които са срокът на подобен договор. Силно се надявам, че решението не е плод на нечисти интереси за концесионирането на пристанището, за което според слуховете се обещават и вече се раздават големи комисиони. За съжаление след управлението на ГЕРБ няма да остане камък върху камък и ще трябват поне двама мандата, за да се съгради разрушеното отново и да започне да се надгражда.
    Иван Портних, областен председател на ГЕРБ –  Решението си има финансова обосновка
    Доста лаконичен в коментара си беше лидерът на ГЕРБ – Варна, Иван Портних. Вероятно зает около вчерашната визита на лидера си Цветан Цветанов във Варна, той дълго не вдигаше мобилния си телефон. В крайна сметка все пак успя да каже: “Най-вероятно това решение си има своята финансова обосновка. Поради икономическата ситуация в момента и рестрикциите тези пари сега не могат да бъдат вложени “. Като причина за отказа във Варна да влязат средства от японската банка за инфраструктура той видя и в „невъзможността в момента да се реализират тези проекти“
  • 2012 г. – Министерство на транспорта – експерт
    Експерт с препоръка за събаряне на Аспаруховия мост: „Аспаруховият мост е под управлението на община Варна, за да търси инвестиции по евро програми, тя ще трябва да поеме и собствеността върху съоръжението“. 

  • 2013 г. – Иван Портних – кмет на гр.Варна, news.bg
    „Изграждането на дълбоководен терминал на мястото на старшинското училище на Пясъка ще ни позволи на мястото на Варна Изток да бъде изграден пасажерски терминал, като това ще включва и необходимото за посрещане на големи пасажери удълбочаване на кейовете места” 2013 г.  

  • 2014 г. – Румен Арабаджиев – Директор на клон-териториално поделение Варна – ДП „ПИ”, maritime.bg
    „Трябва да бъдат възстановени проектните параметри на двата плавателни канала 1 и 2 от 12,5 м дълбочина и на Варна-запад – 11,5 м. При 12,5 м дълбочина на канал 1, като се спазва разпореждането на капитана на пристанището за 3 фута (около 90 см) под проектните параметри, значи ще влизат кораби с газене до 11,6 м. В пристанище Варна-запад проектните параметри на кейовите стени са 11,5 м, там капитанът на пристанището изисква безопасност един фут под кила, което означава, че могат да влизат кораби с газене до 11,2 м.”

  • Юни 2016 г. Капитал –Новото пристанище на Варна. Морският град прави пореден опит да възроди проекта за нов интермодален терминал.
    Така заради липса на далновидност варненското пристанище вече е обречено да остане сред малките в Черно море по отношение на контейнерните превози, твърдят от Морската камара във Варна. Според нейни членове сега дори и изграждането на новия интермодален терминал няма да промени радикално нещата. По тази причина за него трудно ще бъде намерен частен инвеститор. Още повече че Турция също поднови своите пристанища, в момента и Грузия довършва голям проект.

    „В лично качество аз също не съм сред най-големите поддръжници на този вариант (на терминала – бел. ред.)“, признава и Ангел Забуртов.
    Но той е предвиденият както в общия устройствен план на Варна, така и в Генералния план за развитие на пристанище Варна. На определения терен няма реституционни претенции, собствеността му е изчистена, изборът на мястото е минал през обществено обсъждане. А това означава, че по принципа Majority Rules (от англ. – правила на мнозинството) съм длъжен да му се подчинявам“, допълва изпълнителният директор на „Пристанищна инфраструктура“.



 

Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна?
Гласували:
• Против? Правителство на България?

  • Юни 2016 г. Капитал –Новото пристанище на Варна. Морският град прави пореден опит да възроди проекта за нов интермодален терминал.
    „В лично качество аз също не съм сред най-големите поддръжници на този вариант (на терминала – бел. ред.)“, признава и Ангел Забуртов. Но той е предвиденият както в общия устройствен план на Варна, така и в Генералния план за развитие на пристанище Варна. На определения терен няма реституционни претенции, собствеността му е изчистена, изборът на мястото е минал през обществено обсъждане. А това означава, че по принципа Majority Rules (от англ. – правила на мнозинството) съм длъжен да му се подчинявам“, допълва изпълнителният директор на „Пристанищна инфраструктура“.
  • октоври 2016 г. – Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура”: Новият генерален план може да стимулира изграждането на интермодалния терминал, chernomore.bg 
    „- Стефан Денков: Какви основни параметри се залагат в него?
    – Ангел Забуртов: С новия генерален план на пристанище Варна трябва да се очертаят рамките за извършване и развитие на пристанищните дейности, които да съответстват на концепцията за развитие на българските пристанища за обществен транспорт с национално значение. За целта ще се вземат предвид както очакваните товаропотоци, така и производствените програми на предоставените на концесия пристанищни терминали.
    В генералния план ще се отразят и измененията в резултат на настъпилите промени в устройствените условия съобразно ОУП на град Варна. Те са свързани с проекта за интермодален терминал на територията на пристанище Варна-изток и с други актуални разработки. А също и с измененията на устройството на територията и произтичащите от тези промени нови концептуални решения за пристанищната територия и акватория.“

 

ТОП 50 Пристанища /free зони/ в цял свят, съгласно 50 критерия*, Къде е България?

Товарният поток за една година Азия –Европа: 312 милиарда $, Къде е България?

Отворено писмо към МТ, ДП”ПИ” и управляващи:

Мислещите морски специалисти, национални морски издания и експерти от МРРБ /{1}- {12} приложен списък/ в България,  ще са много благодарни да научат дали в новият генерален план на пристанище Варна ще се заложат и дали ще решат окончателно възлови проблеми за развитието на порт Варна по мнението на експерти,  а именно:

  • Неоспорим факт е, че последните тридесет години години в Европа се концесионират основно дълбоководни контейнерни терминали (с газене над 14 метра) и основно интереса към концесия е на компании порт-оператори от Азия и Катар. Примерно  компания Dubai Port Wordl с концесии 2003 година в  Румъния на терминал „Constanta South Container Terminal (CSCT)”,  Франция – терминал „Fos” взет на концесия преди 35 години,   „Mediterranean Spanish port” в Tarragona през 2008 и  терминал порт „Le Havre”  в Германия „Germersheim“, 2015 година в Холандия терминал „Rotterdam World Gateway (RWG)“ плюс други дълбоководни терминали в Англия и Белгия.  Концесия на контейнерен терминали в порт Пирея от китайския гигант Cosco.

Въпрос към ДП”ПИ” и МТ: Отчитайки  неоспоримият интерес към дълбоководни терминали (с газене над 14 метра), бихме искали да научим  дали се планува въобще изграждането на дълбоководен терминал в  новият генерален план на пристанище Варна?

  • Отчитайки наличието на готов проект за комбиниран терминал на Белослав за зърнени и контейнерни товари още от 2012 година (изцяло частен проект на г-н Батков) и липсата до момента на заявени интереси от частни инвеститори за изграждане на такъв терминал във вътрешно езеро (Варненско езеро) .

Въпрос към ДП”ПИ” и МТ: Каква е вероятността паралелен порт в подобие на проекта в Белослав, но разположен в местност Максуда да заинтересува успешно в бъдеще типа концесионери интересуващи се от дълбоководни терминали посочен в точка 1 или на частни инвеститори, които задължително търсят ROI (възвращаемост на инвестицията) от миниум 10%?

Бихме искали да научим и допълнително какъв е ROI (възвращаемостта на инвестицията) на проекта Интермодален Терминал Варна или тоест колко този инвестиционен проект ще бъде атрактивен за частни инвеститори от чужбина за ивестиране?

  • В момента достъпа на кораби в плавателен канал 1 с газене над 9,5 метра е невъзможен, в бъдеще при реализация на проект Интермодален Терминал Варна е планирано удълбочаване на канал 1 до 12 метра.

Въпрос към ДП”ПИ” и МТ: Съгласно международните морски стандарти бихме искали ДП”ПИ” да класифицира какъв ще бъде новият Интермодален Терминал Варна – дълбоководен  или недълбоководен терминал и какви кораби ще обслужва в тонаж и газене?

Допълнително  как ще се реши проблема в новият генерален план с достъпа на бълкери (Bulk carrier) от 60 000 тона към ИТМ-Варна или Пристанище Варна –Изток, отчитайки, че в  момента тези бълкери се дотоварват с българско зърно в порт Констанца и порт Бургас?

  • Водещи експерти като г-н Данаил Папазов – бивш изп.директор Пристанище Варна ЕАД,  Доц. Д-р Божидар Чапаров – бивш изп.директор Пристанище Варна ЕАД и други са констатирали проблем с достъпа дълбоководните кораби във Варненското езеро, затова  още през 2014 година  от  Министерство на регионалното развитие и благоустройството в “ Регионален план за развитие на Северноизточен район за периода 2014 – 2020″ е заложено разработка на идеен проект „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове“ наложени от Аспарухов мост. {10}, {11}

Въпрос към ДП”ПИ” и МТ: Предвижда ли се в новият генерален план на пристанище Варна да се предприемат действия и какви конкретно във възможност в достъпа на Панамакс и бълкери (Bulk carrier) отчитайки мненията на водещи експерти  към ИМТ-Варна и във Варненското езеро поради ограничения в Airdraft  на Аспарухов мост?

 

{1} PAN.bg 24 юли 2012
„В Пристанище Варна-изток пристигна 75 600-тонен индийски бълкер (Bulk carrier) MAHA ROOS (IMO: 9231004). Това е най-големият кораб, посетил порта през този сезон. Той ще приеме на борда си 25 000 тона български ечемик и ще отплава за донатоварване в друго пристанище.“

{2} Христо Миленков, бивш председател на Държавната комисия по стоковите борси и тържищата
Българското зърно тръгва от Констанца – Fermera.bg, Христо Миленков, бивш председател на Държавната комисия по стоковите борси и тържищата -“Ние нямаме пристанище, което да натовари един голям кораб, защото големи кораби не могат да стигнат до него. В наше пристанище не може да влезе „Панамакс“, който е с вместимост 60 000 тона. Образно казано, търговията със зърно още върви с гемии. „

{3} Морски вестник – ноември 2013 година
Пристанище Варна-изток: ГРЪЦКИ БЪЛКЕР ОТПЛАВА ЗА ДОНАТОВАРВАНЕ В БУРГАС „Построеният през 2005 г. в Япония кораб, собственост на гръцката компания Marine Trust – Athens, пое курс към Пристанище Бургас, където ще бъде донатоварен. APAGEON е с дедуейт 52 483 тона (дължина 189,9 метра, широчина 32,3 метра) и е нормално да отплава към по-дълбоководно пристанище, ако заявката му за натоварване е за максималния му капацитет. И е добре, че това е българското пристанище Бургас, а не румънското пристанище Констанца, както нерядко се случва. Не е нормално обаче през 2013 г. Варна да няма дълбоководен зърнен терминал с модерна претоварна пристанищна техника.”

{4} Директорът на пристанище „Варна“ 2009 – Данаил Папазов
Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен терминал – „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен контейнерен терминал преди Аспаруховия мост. Това заяви директорът на пристанището Данаил Папазов, който участва в среща на областния управител Данчо Симеонов с депутати и представители на морския бизнес по проблемите в бранша“

{5} Изпълнителният директор на Пристанище Варна ЕАД Данаил Папазов
Г-н Папазов, кога ще бъде изграден дълбоководният контейнерен терминал на Пристанище Варна-изток и каква е нуждата от него?
„Ние се надяваме това да стане най-скоро, да се реализира една дългогодишна мечта на много деятели на пристанищното дело във Варна. Така ще бъде дадена една голяма възможност на нашето пристанище да обработва голямотонажни кораби, които в момента избягват и Варна-изток, и Варна-запад по обясними причини – просто те могат да влязат при нас. На времето, когато е строен Аспаруховият мост, той е бил проектиран с тогавашните мащаби на контейнерните превози на море. Предвиждало се е, че най-големият кораб, който може да премине под моста, ще пренася не повече от две до три хиляди стандартизирани контейнери (TEU). Но в момента в басейна на Черно море се обработват кораби тип „майка” (mother vessel) с по 4500 – 5000 TEU. Това ни изважда от пазара на контейнерните хъбове в региона и ни прави едно малко фидерно пристанище. Поради тази причина много отдавна сме сезирали отговорните фактори в българските правителства и сме предложили да разположим този терминал преди Аспаруховия мост.“ 

{6} Пристанище под прицел – Maritime.bg – 17.06.2016
Пристанище под прицел „Докато НАТО-вски емисари наобиколиха българските пристанища в подготовка на логистичните вериги – забележете, при война с Русия, американската Conti Group продължава проекта си за ново дълбоководно пристанище в Грузия за 2,5 млрд. долара.“

{7} кап. Жорж Дерелиев, Изпълнителен Директор на БМФ Порт Бургас ЕАД
“Възможността за товарене на кораби Панамакс намалява транспортните разходи на зърноизносителите“

{8} Румен Несторов, зам.-председател на Българската морска камара (БМК)
„България губи състезанието Общо 1 037 077 контейнерни единици (TEU) са били обработени в пристанище Констанца през 2006 г., докато през двата терминала на пристанище Варна са минали едва 100 хил. TEU. Държавата няма достатъчно средства да инвестира в оборудването и модернизирането на големите морски пристанища. А това е единственият начин България да успее да пренасочи част от превозите към Бургас и Варна. Според Несторов в момента нямаме никакъв шанс за реална конкуренция на дейностите в пристанище Констанца. Единствената реална възможност в момента е Варна и Бургас да поемат част от свръхпотока от товари, с който румънците не могат да се справят. От 2004 г. насам транспортното министерство се опитва да отдаде на концесия част от пристанищната дейност в двата най-големи порта – Варна и Бургас“

{9} Доц. д-р Божидар Чапаров – бивш изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД
„Пристанище Варна се нуждае от специализирани дълбоководни терминали“ – Доц. д-р Божидар Чапаров е роден през 1970 г. в гр. Бургас. През 1994 г. се дипломира с отличие като магистър в Икономически университет – Варна. През 2008 г. защитава докторска дисертация и става доктор в научно направление „Икономика и управление (строителство)”. Заема редица ръководни постове в частни компании и публичната администрация. От декември 2009 г. е зам. изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД. От 30.05.2013 г е изпълнителен директор на дружеството. Доцент е в Икономически университет – Варна. Основните дисциплини по които преподава са свързани с инвестиции и строителство.

{10} Министерство на регионалното развитие и благоустройството “ Регионален план за развитие на Северноизточен район за периода 2014 – 2020″
Министерство на регионалното развитие и благоустройството “ Регионален план за развитие на Северноизточен район за периода 2014 – 2020″
Разработка на идеен проект „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове“, Средства от ЕС, ПЧП.

{11} Експерти – Генчо Георгиев , Иван Якимов
АСПАРУХОВ МОСТ – КЛЮЧОВ ФАКТОР ЗА СТРАТЕГИЧЕСКОТО РАЗВИТИЕ НА
ИНДУСТРИАЛНА ЗОНА ВАРНА ЗАПАД 3
Генчо Георгиев2 , Иван Якимов3

{12} Експерти, Антон Костадинов*, Доброслав Моллов*
Конкурентоспособност на зърнопроизводителите в България, Антон Костадинов*, Доброслав Моллов*- „Технологичните загуби са причина и пристанище Варна да губи оборот от Сърбия, Унгария и Словакия. Основното изискване за включване на българско пристанище в спецификацията на товарните пристанища на BSW е да има възможност да се приемат плавателни съдове не по-малки от клас „Панамакс” (вж. таблица 2), наличие на зърнен терминал и подходяща пристанищна инфраструктура. Но за това е необходим нов дълбоководен терминал. Този тип плавателни съдове са с газене до 14 метра, като до момента пристанище Варна приема съдове с газене до 11 метра“ 

Товарният поток за една година Азия –Европа: 312 милиарда $, Къде е България?

ТОП 50 Пристанища /free зони/ в цял свят, съгласно 50 критерия*, Къде е България?

vs
Подкрепям Пристанище Варна на бъдещето с дълбоководни терминали към  2018-2020 година! Подкрепям Пристанище Варна – без дълбоководни терминали към 2016 година или в бъдеще?
Подкрепете едно развитие с бъдеще и в промяна на статуквото му днес при липса на дълбоководни терминали!
Подкрепям модернизацията на Пристанище Варна в пристанище от международен ранг в подобие на Констанца:
– нови дълбоководни товарни и пасажерски круизни терминали с газене от 14 метра;
– нови разкрити работни места;
– нови инвестиции, възможности от икономическа обосновка за реализация на нови инфраструктурни проекти по „твърди мерки” и в реална заинтересованост от инвеститори от реализация им;
– икономическо развитие на град Варна и на цялата Варненска област;
– нови възможности в обработка на товари на кораби с газене 14 метра по пътя на коприната Азия-Европа;
– нови логистични зони за обработка на огромни транзитни товари между Азия и Централна Европа;
– директно участие в товарен оборот Азия-Европа от 315 милиарда $ за година при реализация на дълбоководен терминал с газене над 14 метра.
{Напишете коментар ако подкрепяте развитие на Пристанище Варна като международно товарно и пасажерско пристанище в Черно море с дълбоководни терминали в подобие на пристанище Констанца }!
Подкрепете едно пристанище без дълбоководни терминали, с куп проблеми наследени от миналото, инфраструктура не отговаряща на европейските норми и с неясно очертано бъдеще в съществуване?
Подкрепям запазване на статуквото му като порт, при наличен общински ОУП и държавна морска стратегия в развитие като малко фидерно пристанище в Черно море без дълбоководни терминали, но с налични пасажерски круизни и рибарски пристани:
– изоставащо с години от порт Бургас и от порт Констанца;
– без развитие в международен конкурентен товарен порт;
– без нови работни места;
– без достъп в обслужване нови директни товари от Азия-Европа;
– без транзитни товари в обслужване към централна Европа и без нови логистични зони;
– в лишаване на региона на Варна от външни инвестиции чрез липса икономическа ефективност в реализация на нови инфраструктурно проекти по „твърди мерки”;
– без участие порта в товарен оборот между Азия и Европа от 315 милиарда $ за година.
{Напишете коментар ако подкрепяте развитие на Пристанище Варна като едно малко фидерно пристанище на Черно море без дълбоководни терминали, но в наличие на пасажерски круизни и рибарски пристани}?

Comments

comments

About Author

Connect with Me:

12 коментара

Leave a Reply

  • Facebook

    Get the Facebook Likebox Slider Pro for WordPress
    Translate »