Super

Целта е пристанище Варна да стане логистичен хъб на Черно море, Ангел Забуртов, генерален директор на ДП”ПИ”, 13.06.2016 година в-к ”Черно море”

Понеделник I 13.06.2016 г. страница 5 I ЧЕРНО МОРЕ, МОРСКИ БИЗНЕС
Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура“:

Целта е пристанище Варна да стане логистичен хъб на Черно море
Търсим възможност за реализация на проекта за нов интермодален терминал по плана „Юнкер“, след няколко седмици той ще бъде представен и на TEN-T Days 2016 в Ротердам, Холандия, твърди шефът на ДППИ
СТЕФАН ДЕНКОВ

Обявената от Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ) обществена поръчка за изработване и одобряване на генерален план на пристанище за обществен транспорт с национално значение Варна определи темата на разговора ни с генералния директор на предприятието Ангел Забуртов.

– Защо се налага изработването на генерален план на пристанището, след като в момента върви проектирането на новия Интермодален терминал Варна?

– Според българското законодателство е необходимо да бъде изработен генерален план, който да показва развитието на едно пристанище за 30 години напред. Този документ, най-общо казано, трябва да даде широка картина за това как да се развива цялото пристанище.

За съжаление, правната ни система е допуснала някои объркващи положения, при които говорим за генерален план, а може да става въпрос за подробен устройствен план. Всеки пристанищен оператор или концесионер изработва генерален план. И въпросът накрая е кой план всъщност е генералният – този, който трябва да развива пристанищата като цяло, или план за територия, която веднъж вече е регулирана за такава дейност? Получава се ситуация, в която има много генерални планове.

В нашия случай, следвайки българското законодателство и международната практика, обявената обществена поръчка е за избор на консултантска компания, която да ни подпомогне в процеса на изработка на генерален (мастър) план, който да дава цялостна визия за това как да бъде развито пристанище Варна занапред.

– Сред обществеността остава впечатлението, че през последните години в пристанище Бургас се случиха повече неща отколкото в пристанище Варна. Защо е така?

– Отстрани погледнато, може да изглежда така, но реално не е. С какво пристанище Бургас се развива повече от варненското? През последните 4 години в Бургас има отдадени на концесия два големи терминала, които поемат 90% от товарооборота и територията на пристанището. Тоест, този дял вече е поет от частен оператор. По този начин се налага моделът, при който частен инвеститор идва, прави програма и развива мощности за обработка на товари. Оттук идва и впечатлението, че се прави повече за пристанище Бургас. Защото, ако изключим, че преди 10 г. там бе въведен в експлоатация един нов терминал, друга мощност не е откривана. Пак повтарям, това, което реално се е променило, е, че оперирането на товарите вече се осъществява от частен оператор, който е спечелил на търг концесията за два големи бургаски терминала за срок от 35 години.

Следвайки въпроса, който ми зададохте – онова, което липсва за повечето терминали на пристанище Варна, е, че все още нямат частен оператор с финансов ресурс и визия за опериране на товарите. Защото всяко пристанище трябва, наред със съществуващите, да изгражда и нови мощности. Не бива обаче да се остава с впечатлението, че ние трябва само да изграждаме нови мощности. Този подход е добър от гледна точка на създаването на специализирани терминали, за да се получи по-качествена обработка на товарите. За съжаление, в много случаи говорим само как да изграждаме нови мощности и да ги развиваме, а рядко поставяме въпроса за ефективността на обработката на товарите на нашите терминали.

– Какво да очакваме по отношение на развитието на пристанище Варна?

– От една страна ще продължават усилията за подобряване ефективността на обработка на товари на съществуващите мощности. Успоредно с това, както знаете, в момента се проектира изцяло нов терминал, наречен Интермодален терминал – Варна. По същество той представлява три независими специализирани терминала: за обработка на зърно, контейнерен и за генерални товари. С реализацията на проекта ще се освободи територия във Варна-изток. Отново ще направя важно уточнение – няма да местим пристанище Варна. То е тук от 110 г. и няма как да го преместим. Само ще преместим някои дейности за обработка на товари от един терминал в друг и освободената територия във Варна-изток ще бъде предоставена за други дейности. Знам колко силно цялата варненска общественост желае това! Моето мнение е, че на освободената територия трябва да се запази морския характер – с развитие на повече яхтени марини, пасажерски терминал, с изграждане на рекреационна зона с възможност за хората да се разхождат близо до морето, т.е. територията да стане прекрасен център за обществени и културни събития.
– Срокът за проектиране на Интермодалния терминал – Варна, остава ли до края на тази година, както беше обявен?

– Да, остава. Казвам го с единственото условие, ако успеят да минат всички административни процедури. За техническата част на проектирането няма никакъв проблем. Но за приключването в срок следват и административни процедури, както е навсякъде по света, като специално у нас те са малко по-тромави и разтегливи във времето. Върху тази част от процеса не можем да влияем, защото не е в наши ръце.

– Има ли вече проявен интерес за неговото изграждане?

– Интерес винаги има. Всъщност да имаш готов проект с разрешение за строеж, в нашите условия обикновено отнема около 5 години. Няма какво да та независимо дали пред се лъжем, ние не сме от местата, които привличат като магнит инвеститорите. Трябва да им предложим такива условия, че проектът да стане примамлив за тях. Това, което правим с проектирането, е, че с приключването на всички процедури ще имаме готов за реализация проект и при появата на потенциален инвеститор остава нашите предвиждания да съвпаднат с неговите. Ако успеем да го убедим, че проектът си струва да се осъществи, инвеститорът ще започне с реализацията му още на следващия ден.

Вече търсим възможност за реализация по плана „Юнкер“. След няколко седмици проектът ще бъде представен и на TEN-T Days 2016 в Ротердам, Холандия.

Процесът на търсене на инвестиции не е в това само да стоиш и да се питаш дали ще дойде някой да прояви интерес. Колкото и стратегическа да е дадена територия, докато ние не подготвим условията и не представим пред потенциалния инвеститор своите предимства, няма как да го привлечем.

– Под „ние“ кого имате предвид?

– Промотирането на един такъв проект е комплексна дейност. Може да стане на местно или национално ниво. Често правя аналогия между едно пристанище и търговски мол. Това, което има в един мол, са многото търговци, но рекламирането, презентирането и организацията на магазините в него се прави от собственика му. Презентираме проекта кигаиски, катарски или български инвеститори. Въпросът е, че имаме някои мощности, които могат да се окажат икономически изгодни. А инвеститорът наи-често предпочита съществуващи мощности, където да вложи по-малко средства. Разбира се, зависи в каква перспектива гледа тои. Наскоро дойде един ки-таиски инвеститор, които първо отиде в Рига, след това във Варна, после замина за Риека и накрая пристигна в Бургас. Неговото желание бе да затвори логистичната верига на товарите си. Затова той гледа на пристанището само като на звено от веригата или като на място, където се генерират товари. Тоест, където има производство. Често се говори, че пристанищата около Китай са най-добре работещите. Това е така, защото там са фабриките на света. Няма добре работещо пристанище без добра икономика. Изключение правят само някои места, които са станали логистични хъбове, като Сингапур например.

Не може ли и тук да се инвестира като в логистичен хъб?

Може. И това е едно от нещата, към които трябва да се стремим – да станем локален логистичен хъб за Черно море. Разбира се, без претенциите да бъдем като Сингапур, Панама и т.н., където са основните световни потоци на товари. Защото ние сме в район, в който се намират страни като Украйна, Русия, Турция. От гео стратегически мащаб трудно минаваме за оазис. Веднага правя аналогия с кру-изната индустрия. Преди 2 г., когато имаше политически проблеми в Украйна и Русия, част от круиз-ните компании се отказаха да посещават двете страни, пътническите кораби започнаха да спират само на български пристанища. Тогава си помислихме, че имаме някаква полза от политическия конфликт. Дори в някои медии се появиха твърдения, че ставаме център на круизната индустрия. На следващата година обаче нито една круизна компания не влезе в Черно море.

В какво е потенциалът на пристанище Варна?

Потенциал има. Варна е пристанище още от древността. Много се е говорило на неговата територия да бъде изграден дълбоководен терминал, за да бъдат привлечени големи контейнеровози. Но пристанище Варна има ограничения за такъв терминал по две причини: от гледна точка на газенето и, от друга – заради Аспаруховия мост. Пристанище Варна има други предимства, свързани с индустрията и потенциала на езерото, свързани с развитие на логистиката и дистрибуцията на товари. В този смисъл важното е не само да имаш едно дълбоководно място, защото то не е панацеята.

Сериозно наблюдавам процесите в Черно море. Ако се върнем 15 г. назад, ще си спомним, че имаше прогноза, според която голям кораб не би трябвало да влезе в Черно море. Тя не се сбъдна – големи кораби влязоха в Черно море, като през 2008 г. в пристанище Констанца се обработваха над 1,5 млн. ТЕИ. Тогава казахме, че Констанца става хъб на Черно море и всички големи кораби ще спират само там. Но това отново беше грешна прогноза, тъй като към днешна дата повечето най-големи кораби спират и другаде. Ако разгледаме товарооборота на Констанца, Одеса, Или-човск, Новоросийск и Поти, виждаме, че той е почти изравнен. В момента има изключителен интерес към развитието на пристанищата в Грузия и там се насочват големите инвеститори. Защото от тях може да се стигне до Азербайджан, Армения, Иран, Казахстан, Узбекистан, дори до Китай. Но ако имаме товаропоток от Европа към този регион (респективно към грузинските пристанища), той трябва преди това да мине през пристанища на западното крайбрежие на Черно море, където сме ние. Така че интересът към грузинските пристанища в един момент ще прерасне и към нашите. Логистичната верига ще върви от Средна Азия през Черно море, за да се насочи директно към Европа. Затова смятам, че имаме потенциала да се направи нещо сериозно и тук.

 

Анализ -02/май 2016 на значими икономически инвестиционните проекти за гр.Варна и Област Варна по отношение на доходност (в БВП – Брутен Вътрешен Продукт и към бюджет Община Варна). Възможности за отпускане на заем за строителство, погасяване и оценка на практическа реализация до 2020 календарна година.

Анализ на значими икономически инвестиционните проекти за гр.Варна и Област Варна по отношение на доходност (в БВП – Брутен Вътрешен Продукт и към бюджет Община Варна ) . Възможности за отпускане на заем за строителство, погасяване и оценка на практическа реализация до 2020 календарна година:

1. Строителство на втори мост паралелен на Аспарухов мост:

  • Статус: По публични данни Община Варна след няколко годишни дебати, анализи и консултации с експерти – се отказа от идеята поради липсва на средства и голямата стойност на първоначална инвестиция. Независимо от това проекта е планувам в СИР – Североизточен район ( 2014-2020) . Правени са опити за заинтересоване на китайски инвеститори – безуспешни;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта е технически нулев;
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта е технически нулев и се очертават значителни разходи за поддръжка;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други) е почти невъзможно;
    = Възможно е само частично финансиране до 15-20% във вид на ниско лихвен заем от Европейската банка за развитие.

2. Строителство на тунел под плавателен канал 1 море-езеро:

  • Статус: По публични данни Община Варна след няколко годишни дебат и консултации с експерти – се отказа от идеята поради липсва на средства и голямата стойност на първоначална инвестиция.
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта е технически нулев;
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта е технически нулев и се очертават значителни разходи за поддръжка;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други) е почти невъзможно;

 3. Вдигане на Аспарухов мост, решаване на проблема на достъп по-големи кораби море-езеро Airdraft =44.15 m :

  • Статус: По публични данни Община Варна след анализи и консултации с експерти през 2015 година се отказа окончателно от идеята поради липсва на средства и голямата стойност на първоначална инвестиция. Това решение практически като големина на инвестицията е съизмеримо със строителството на нов мост на мястото на старият; Има планувана разработка на идеен проекта в СИР ( 2014-2020):” Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове”;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Да има, но само ако се реализира дълбоководен терминал във Варна и дълбочина в газене на канала 1 до 14.5 метра;
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: техническа нулева, напротив очертани значителни разходи;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други) е почти невъзможно;

4. Oколовръстен булевард „Варна”:

  • Статус: Този околовръстен булевард от години заложен в плана на града и трябваше да свързва летището с комплексите на север от Варна и същевременно да играе ролята и на околовръстен път. Построяването му значително ще облекчи трафика в града. Наличието на такъв път би облекчило както транспорта и бизнеса, така и обикновените варненци. За строителството на този булевард обаче дори не се говори днес;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно нулева. От години гр.Варна е извън класация ТОП Top 100 City Destinations Ranking.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: техническа нулева, напротив очертани значителни разходи;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване;
    – Чрез ОП: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване;
    – Чрез ПЧП: Изключено, изисква се ROI над 10%.

5. Пристанище Варна, проект Интермодален Терминал – гр.Варна:

  • Статус: За преструктурирането на пристанището и неговото модернизиране се говори от години. Засега единственото действие от страна на държавата беше да отпусне пари преди две години за начало на проектирането му и дотам. Последното, което сега се лансира във връзка с пристанището от Община Варна да се повдига Аспарухов мост, оценка в реални възможности за практическа реализация са посочени вече в точка 3 .
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= без решение на ограничението от Airdrfat =44.15 m и в газене само от 11.5 м в реален достъп на по-големи кораби във вътрешно езеро, проекта има само „отрицателна” преходност
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно нулева. Без реализация на необходимият дълбоководен терминал просто е безсмислена икономически като инвестиция.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Спорна от гледна точка на доход от стоянки за пасажерски и круизни кораби – Пристанище Варна -Изток, към момента гр. Варна и въобще Черно море е извън този целеви пазар за 2016 и 2017 година в планиране;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането или вземане на заем, отчитайки ROI /държавни, ОП или чрез ПЧП, Европейската банка за развитие и други/:
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване и при реализация на решение в дълбоководен терминал и решение в достъп езеро на по-големи кораби;
    – Чрез ОП: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Няма заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Изключено при ROI – отрицателен.

6. Дълбоководен терминал на острова- гр.Варна:

  • Статус: За преструктурирането на пристанището и неговото модернизиране се говори от години. Засега единственото действие от страна на държавата беше да отпусне пари преди две години за начало на проектирането на вътрешни езерно пристанище зона „1” и зона „1а” Итермодален терминал с ограничение в газене на кораби под 11.5 метра и при Airdraft =44.15 m в мост и дотам. Варненка колегия от архитекти и общественост са категорично против терминал на острова, отчитайки и ограниченията на транспортният поток през острова. Към момента вече даже не се говори за проекта и той не е плануван в националната стратегия за развитие на пристанища до 2019 година;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= Условно над 10%, терминала ще конкурира в частност порт Констанца;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно има, голям потенциал в бъдеще, ще развие икономически гр.Варна и областта.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Косвена – Да, свързано с нови работни места, нови компании и нови инвестиции;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки ROI=10% на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване в бъдеще;
    – Чрез ОП /Оперативни програми/: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Не е заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Да, интерес принципно има.

7. Mагистрала „Хемус” :

  • Статус: Какво се случва с нея? След близо 2 години и 60 млн.лева завършиха прословутия пътен възел „Белокопитово” около Шумен. С това май се приключват дейностите по тази магистрала в близките години. Чува се за започване на процедури по лотовете до Плевен, но само това. Дори не е ясно и какво ще бъде финансирането – европейско или бюджетно;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма доходност, има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно косвена, голям потенциал в бъдеще, ще развие икономически гр.Варна и областта.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Косвена – Да, свързано с нови работни места, нови компании и нови инвестиции;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането или вземане на заем, отчитайки ROI /държавни, ОП или чрез ПЧП, Европейската банка за развитие и други/:
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване в бъдеще;
    – Чрез ОП /Оперативни програми/: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Не е заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Отчитайки ROI отрицателен – изключено, почти изключено и във вид на концесия.

8. Eкспо център град Варна:

  • Статус: Откриване на представителства на международни организации и изграждане на модерен ЕКСПО-център във Варна е включено още октомври 2005 година в Общинския план за развитие за периода 2007-2013 година в раздела „Международно сътрудничество и европейска интеграция“. Независимо от това т.н. идеен проект разработен от държавата, Община Варна или областта няма, но е планувам като идеен проект в СИР – Североизточен район ( 2014-2020);
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= Условно над 10%, експо центъра ще конкурира в частност „Червеният дракон” в Румъния и логистичният хъб – център в Констанца;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно има, голям потенциал в бъдеще, ще развие икономически гр.Варна и областта.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Косвена – Значима, свързано с нови работни места, нови компании и нови инвестиции;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване в бъдеще;
    – Чрез ОП /Оперативни програми/: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Не е заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Да има заявен интерес многократно от Китай.

 

Извод 01: Отчитайки изнесените данни може да се направи напълно обективен извод, че технически до 2020 година няма значими инвестиционни проекти с ROI доходност над 5% които да са заложени за реализация в град Варна с потенциал за значимо икономическо развитие. Технически държавата - няма, нито идейни проекти, нито като факт технически готов идеен проект с нужните икономически анализи за заинтересоване на потенциални инвеститори. Реализация в основната част само и единствено от държавата и Община Варна на „меки” проекти - социално значими, технически лишава град Варна от свежи инвестиции с пряка доходност като продукт в БВП, доходност в бюджет  Община Варна или с потенциал за икономическо развитие на града в перспектива до 2020 година.
Извод 02: Липсата на:
 - изявена и решителна инвестиционна държавна политика;
 - на успешна инвестиционна стратегия в Община Варна по отношение на привличане на инвеститори;
 - в наличието на готови „твърди” проекти, практически лишава бюджета на общината от жизнено важни в бъдеще приходи и от реална възможност за нарастването им в      близко бъдеще.
Извод 03: Отчитайки липсата и на значими инфраструктурни „твърди” проекти т.н. с ROI в доходност над 5% заложени от Община Варна по ОП 2014-2020, технически        ограничава възможностите по само финансиране в бъдеще. Кой и как до 2020 година в град Варна, ще мисли по отношение на другите значими икономически инфраструктурни проекти, съгласно изнесени данни в позиция 1 до 8, към момента – няма публична информация.

Националното сдружение с нестопанска цел в обществена полза „Бъдеще за Варна“

 

Представителството на Европейската комисия в България, констатация по Инвестиционния план на ЕС /План Юнкер/ за България , 13.05.2016, Новотел Пловдив (присъства кмета на град Пловдив).

Огнян Златев е ръководител на Представителството на Европейската комисия в България:
Като, че ли не можем да се справим с подготовката на големи проекти, свързани с инфраструктура, иновации и енергийна ефективност – там където други страни членки са доста по-напред.“

(Към момента България се класира на 15 място по размер на одобрени проекти от 220,2 милиона евро по Инвестиционния план на ЕС /План Юнкер/ от всички страни в Европа. На първо място се класира Франция с 6,3 млрд.евро или с 28 пъти повече средства одобрени в сравнение с България за 2016 година.)

Андрей Новаков Член на Европейския Парламент:
„Често пъти бюджета комисия търпи критика, че повечето бюджетни средства по одобрени проекти заминават в няколко държави, четири или пет. Колкото и не полярно да го кажа е истината, че парите отиват там при тези които могат да ги вземат. Наред със съвети и наред с напътствия, на нас ни трябва воля.

Това означава, че ние на ред с немци, французи, испанци и италианци имаме абсолютно равен шанс и условия да кандидатстваме за тези пари. Трябва ни воля. И скъпи приятели днес ние трябва да си кажем, че за съжаление ние имаме повече пари отколкото добри идеи какво да ги правим. Истината, че днес внимание се измества от чисто грантови схеми на Евро фондовете към финансови инструменти и дългови такива.

Трябва да кажа за добро, че грантовите схеми са допинг за една икономика – важен, ключов на някакво ниво от нейното развитие но след това изкривяват пазара.
На ред със всичко това важно е да си кажем, че колкото повече ние повтаряме тук кога ние ще получим повече от тези европейски фондове, хайде кога ще има повече от тази козиционна политика от другата страна казват до кога. Така, че имате изпреварваща информация колкото по-скоро се настроим към това, че безплатните пари и безплатните средства ще приключат и ще трябва да се борим на конкуренти начала с всички останали толкова по-добре.
Именно тази воля ни трябва, имайки в предвид какъв е прага за кандидатстване по тези проекти трябва да си кажем, че ни трябва мислене в мащаб, сериозно. Трябва ни сериозни проекти в дългосрочен план.

Анализ -01/май 2016 и възможни решения на проблема с достъпа на корабите (море-езеро) „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, 2014-2020, МРРБ” създавани от Аспарухов мост

Мрежа Е-Демокрация България: Анализ 01/май 2016 на проблема с достъпа на корабите (море-езеро) „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за  по-големи плавателни съдове, 2014-2020 – МРРБ” създавани от Аспарухов мост.

  • Ежегодно повече от 55 милиона TEU се обработват от пристанища в Европа
  • 70% от контейнерите товари влизащи в Европа идват от Далечния Изток
  • 5,5 млн. TEU са предназначени за Централна и Източна Европа, но отиват към пристанища в Северозападна Европа
  • Покупателна способност (PPP) на страните от Централна и Източна Европа /CEE/ е 12% от общия БВП на Европа
  • Покупателна способност (PPP) в CEE расте, докато PPP в Западна Европа нараства незначително
  • Натискът върху околната среда ще увеличи разходите на сухопътния транспорт в Европа което ще стимулира развитието на морският транспорт
  • Общия оборот на товарите от Китай към Европа надхвърля 321 млрд. долара всяка година и се покачва постоянно
  • Основният флот контейнеровози, които обслужват днес коридора Азия-Европа-Черно море са от типа Panamax и post-Panamax контейнеровози.

В момента единственото европейско пристанище в Черно море, което обслужва основният морски поток от контейнерни единици от Азия към Европа, е пристанище Констанца. То разполага с четири контейнерни терминала, които предлагат най-модерните съоръжения и експлоатационни условия за контейнеровозите. През 2003 г. на територията на пристанище  Констанца започва да функционира най-големият контейнерен терминал в Черно море. Дълбочината на газене е 14.5 метра, което позволява обработването на кораби и от тип Panamax и Post – Panamax. В момента в Констанца се строят 5-ти и 6-ти контейнерен терминал зa Post – Panamax контейнеровози (Pier II S) с капацитет 325000 ТEN.

В същото време в Турция се готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия – Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози.

Към момента в пристанище Варна – няма съвременен контейнерен терминал с газене до 14.5 метра, които да позволява обработването на контейнеровози кораби от тип:
 – Panamax (3 генерация с газене над 11.00 до 12 метра, TEU 3,000-4,500); 
 – Post -Panamax (4 генерация с газене над 11.00 до 13.00 метра, TEU 4,000-5,000); 
 – Post -Panamax Plus (5 генерация с газене между 13.00 до 14.00 метра, TEU 5,000-8,000);
 – или New-Panamax (6 генерация с газене от 15.50 метра, TEU 11,000-14,500).
Липсват и специализирани контейнерни кранове за обслужване на такъв клас кораби.

Още през 2014 година в регионалният план за развитие на „Североизточен район за периода 2014 г. – 2020 г. /СИР/ е заложено и планувано изготвяне на идеен проект ”Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за  по-големи плавателни съдове” създавани от Аспарухов мост. Ограниченията се създават от моста в плавателен канал 1 по отношение на достъпа на по-големи кораби както към проектираният нов Интермодален терминал-Варна – зана „1“ и „1а“, така и към Пристанище – Запад. Достъпа за по-големи кораби от една страна е ограничен от Аспарухов мост, по отношение на ограничета височината до нивото на водата, т.н. ниския клиренс на моста от max Airdraft=44.14 m, а от друга страна от дълбочина на плавателния канал 1, която към момента е под 11,5 метра.

Пристанище Варна-Изток е с максимална дълбочина: 11,50 м и няма  ограничения в Airdraft, тъй като пристанището има директен достъп на корабите към морето. В бъдеще от МТ (Министерство на Транспорта) и ДП”ПИ” (Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура”) е планувано преместване на  товарно пристанище Варна-Изток в м-т Максуда на брега на варненското езеро (вътрешно езеро) в новият Интермодален Терминал – Варна – зона „1“ и „1а“, планува се зоната на пристанище Варна – Изток да стане обществена зона с достъп само за пътнически и круизни кораби. Достъпа на всички товарни и контейнерни корабите към пристанище Варна към новият Интермодален терминал-Варна – зона „1“ и „1а“ ще се осъществява единствено през плавателния канал 1, при което по-големите кораби ще са технически ограничени в достъп от дълбочина на канала в газене до 11.50 м и от височината на Аспарухов мост – max Airdraft = 44.14 m.

Необходимите действия по осигуряване на достъп и възможност в обработка на 4, 5 и 6 генерация контейнеровози  до 2016-2020 в Пристанище Варна – Изток:

  • Драгиране на дълбочина до 14,5 метра (обследване, изработка на проект, намиране на финансиране и реализация);
  • Закупуване на специализирани кранове за обработка на Panamax или post-Panamax кораби (намиране на финансиране, стойността на един кран е 50-60 мил.$ плюд доставка);
  • Трансформиране на корабни места 6+7 или 5+4+3 в пристан с дължина до 310-330 метра;
  • Оформяне на спомагателни складове площи;
  • Изграждане на директни транспортни коридори до Пристанище Варна Изток – направление Девня (изработка на проект, намиране на финансиране и реализация).

 

Необходимите действия по осигуряване на достъп и възможност в обработка на 4, 5 и 6 генерация контейнеровози до 2020-2025 в Интермодален Терминал – Варна – ново пристанище:

  • Драгиране на дълбочина от 11,5 до 14,5 метра по плавателен канал 1 от Аспарухов мост до изход море (обследване, изработка на проект, намиране на финансиране и реализация);
  • Намиране на решение съгласно заложен план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за  по-големи плавателни съдове” създавани от Аспарухов мост (изработка на комплект анализи, идеен проект, намиране на финансиране и изработка);
  • Драгиране на дълбочина от 11,5 до 14,5 метра по плавателен канал 1 от Аспарухов мост до вътрешно Варненско езеро (обследване, изработка на проект, намиране на финансиране и реализация);
  • Драгиране на дълбочина до 14,5 метра с достъп до корабни места на зона „1“- Интермодален Терминал – Варна – ново пристанище (обследване, изработка на проект, намиране на финансиране и реализация);
  • Препроектиране на зона „1” – Интермодален Терминал – Варна от дълбочина 11.50 м до дълбочина до 14.50 м и оформяне на ново корабно място с дължина до 330 метра на Интермодален Терминал – Варна;
  • Изработка на „Дю Дилиджънс“ за ИТМ-Варна, икономически анализ на проекта от гледна точка на възвращаемост на инвестицията за инвеститор (миниум ROI=10%) и други анализи (екологични и т.н.) по отношение на рисковете при реализация на проекта;
  • Намиране на финансиране с цел реализация на строителството на проекта Интермодален Терминал – Варна зона „1” – Държавно, по ОП или ПЧП (частен инвеститор само ако проекта има ROI над 10%);
  • Реализация в строителство на Интермодален Терминал – Варна зона „1” нов контейнерен терминал;
  • Реализация в строителство на нови транспортни коридори Интермодален Терминал – Варна – жп гара Варна – коридор в посока Девня;
  • Реализация в строителство на нови спомагателни складови и обслужващи площи;
  • Закупуване на специализирани кранове за обработка на Panamax или post-Panamax кораби (намиране на финансиране и доставка);
  • Проектиране на решение по предварително изготвен идеен проект в план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения” създавани от Аспарухов мост;
  • Изработка на „Дю Дилиджънс“ за предварително изготвен проект и избрано решение съгласно изработен идеен проект по план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения” създавани от Аспарухов мост (намиране на финансиране и изработка от международно сертифицирана агенция);
  • Намиране на финансиране на строителството за избрано решение съгласно изработен идеен проект по план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения” създавани от Аспарухов мост – Държавно, ОП или ПЧП (частен инвеститор, само ако проекта има ROI над 10%);
  • Реализация в строителство за избрано решение съгласно изработен идеен проект по план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения” създавани от Аспарухов мост.

Държавата в лицето на {МРРБ, MT, ДП“ПИ“ и Община Варна} имат няколко варианта за избор:
1) Да намерят или да планува необходимите държавни средства за изработка на идеен проект, предпроектно проучване или нужният комплект анализи.

В регионалният план за развитие на „Североизточен район за периода 2014 г. – 2020 г. /СИР/ още през 2014 година е планувано изготвяне на идеен проект ”Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за  по-големи плавателни съдове“. По проведено проучване на Мрежа Е-Демокрация, няма информация в България към момента да се разработва или да е разработен такъв проект.

Към момента свободни средства в държавният бюджет т.н. технически липсват, има големи затруднения в намиране на средства за поддръжка на инженерна инфраструктура или ремонт на мостове. Малко вероятно е емитиране на нов държавен дълг срещу вземане на заем за строителство на инженерен проект (мост, тунел или друго инженерно решение за строителство на  инфраструктурен проект без ROI), отчитайки огромният милиарден дълг в заеми и текущите затруднения по погасяване на лихвите. Отчитайки всичко това има само два реални варианта за финансиране на подобен държавен инфраструктурен проект или във вземане на заем:

Вариант 1.1): Да се вземе ниско лихвен заем от Световната Банка или Европейската инвестиционна банка (както прави Румъния) за строителство на мост, тунел и друго инженерно съоръжение:

По направен анализ до момента в България, няма направен такъв идеен проект, липсват анализи или предпроектна документация за готово решение. България, не е кандидатствала с такъв проект към Световната банка (СБ) (на английски: World Bank) в програмният период 2013-2020 година. Трябва да се има в предвид, че при строителството на Дунав мост 2, Европейската инвестиционна банка е отпуснала на България заем само 70 мил.евро от общата сума на инвестиция в размер над 256 мил. евро. Затова и следва логичният въпрос при избора на този вариант: Кой и как ще погасява в последствие заема на проект с отрицателен ROI? Вероятно пак от данъкоплатците в България? Как, чрез винетки или пътни такси за пременаване?

Вариант 1.2): Да се направи проект и да кандидатства по Оперативните Програми за финансиране от ЕС.

По направен анализ до момента няма: 
– направен идеен проект,
– извършен анализи на всички възможни решения,
– изготвена предпроектна документация.

Към 05.2016 година – МРРБ, MT, ДП“ПИ“ или Община Варна, не са кандидатствали с проект-решение по ОП за периода 2013-2020 и няма извършени в обем анализи:

а) Анализ за изпълнимост на всички възможни инженерни решение – срок, плюсове и минуси;
б) Икономически анализ в стойност за реализация на всички инженерни решения;
с) Финансов анализ за възможности за финансиране.
д) Сравнителен анализ по извършении анализи а), б) и с) в избор на най-рентабилното решение, отчитайки техническа изпълнимост в реализация до 2 години, минимална сума на инвестиция, реална възможна форма на финансиране и отчитайки практическа реализация до 10 години в Европа.

2) Да се търси вариант за финансиране във вид на ПЧП т.н. с участие на частни инвеститори.

Проекти за строителство на нов мост от типа на Аспарухов мост, кабелен мост или друг, тунел под канала е технически проект без ROI /Възвръщаемост на инвестициите/. Трябва да се има в предвид, че за да участва инвеститор в такъв проект, проекта трябва да има миниум ROI=10% възвращаемост на инвестицията. За съжаление гр. Варна не е Истанбул или Гърция (мост Рио-Антирио), където да е възможно чрез такси „преминаване“ връщане на инвестицията от над 1 милиард лева за строителство на нов мост или инвестиция в порядъци по-ниска за тунел под канала. Допълнително за всеки такъв проект за финансиране от частен инвеститор се изисква да са готови поне: идеен проект, финансов анализ предварителен за ROI, проектна сума на инвестиция и Дю дилиджънс (финансов, правен, екологичен, технически и други анализи) от сертифицирана международна организация.

Отчитайки 1) и 2) държавата не може да прехвърли официално „проблема” за решение само на Община Варна, защото Община Варна не е с възможностите на държавата. Община Варна стопанисва примерно Аспарухов мост, но не е собственик на съоръжението и не може да бъде бенефициент по ОП. Допълнително още през 2007 година Брюксел „попари“ един път надеждите на правителството да използва икономисаните пари в европрограмата „Транспорт“ за ремонт на магистрала “Тракия“ от София до Пловдив и на 60 моста, сред които и за Аспарухов мост /ремонт/, вероятно няма да отпусни пари и за вдигане на моста. 

Аспарухов мост е инженерно съоръжение в  Европейски транспортен коридор No VIII : Дурас – Тирана – Кафтан/Kaфaсан – Скопие – Деве Баир – Гюешево – Сoфия – Пловдив – Бургас – (Варна) и е връзката между Адриатическо море и страните от черноморския регион, Русия и страните от Централна Азия и пресича Албания, Maкедония и България. Общата дължина на коридора на българска територия е 639 км (КПП „Гюешево“ – Пeрник – София – Бургас – Варна). От нея, 336 км от I и II клас пътища и автомагистрали са рехабилитирани по програма „Транзитни пътища“- 1,2. Изграждане на нов мост успореден на Аспарухов мост проект по ОП (финансиране от Брюксел) е възможен, но много неоптимистичен вариант, отчитайки опита в България с Дунав мост 2, голямата стойност на инвестиция, липса на ROI на проекта за нов мост и т.н.

Допълнително при строителство на нов мост трябва да се отчита и опита на Гърция за строителство на мостът Рио-Антирио чрез ПЧП (участие на ЕС: 257 млн. EUR) като общата сума на инвестиция е над 630 мил.евро и срок на строителство около 4 години. Големият размер на първоначална инвестиция за строителство на нов мост даже при ПЧП и участието на частен инвеститор в размер на инвестиция над 375 мил.евро, не позволява ниски такси за преминаване по новият мост, както е и в случая при моста Рио-Антирио. Там леките автомобили  плащат за преминаване по 11,70 евро, а мотоциклетите по 1,80 евро. Тежкотоварните автомобили в зависимост от размера плащат от 18 до 39,20 евро. Автобусите в зависимост от броя на пътниците в тях плащат от 27 до 58 евро.

От направения анализ се вижда, че остава само три възможности за избор:
А) Държавата, МРРБ и Община Варна отчитайки 1), 2) и 3) първо да изработят идеен проект и необходимите анализи. След това, да търси финансиране 1) или 2).

Град Варна Timeline 2012-2020г. (Община Варна, Област и министерства РБ): Анализ на стратегия за превличане на чужди инвестиции, план за нови инвестиционни и инфраструктурни ЕU проекти във гр.Варна.

Б) Да се търси инженерно решение и проект, които задължително да имат миниум ROI=10% с цел да се търси финансиране по ОП вариант 1.2) или във вид на ПЧП вариант 2). По направени анализи на ОП в срока 2012-2014 такива проекти море-езеро с ROI= над 10% има поне двадесет вече реализирани в Европа.

С тази цел НПО „Бъдеще за Варна“ & Ремтехстрой Груп още през 2014 година е разработела три проекта 01,02 и 03 с ROI=10-15%, и комплект анализи: а), б), с) , д) и още други пет, които бяха представени още месец април на кмета на гр.Варна – г-н Иван Портних и председателя на транспортна комисия – г-н Алексиев с два налични източници на финансиране от ЕС, Trans-European Transport – TEN-T и от ПЧБ – на 100% от двама чужди инвеститора  /писма намерения за реализация на проект 02 или 03, без да се изискват държавни гаранции/.

При липса на действия по реализация или при липса на конкретен избор А) или Б), и при реализация на проекти:  „Изграждане на пътнически терминал с бизнес на пристанище Варна – Изток” и „Изграждане на Контейнерен терминал на Северния бряг на Варненско езеро“ – проект „Интермодален терминал – Варна” – зона „1” с газене до 12.50 м залегнало в Националната програма за развитие на пристанищата 2006-2019 – обработката на 4, 5 и 6 генерация кораби в Пристанище Варна няма да бъде възможно в близко бъдеще от 10 години, т.н. то ще се пренасочи към Пристанище Бургас  или към Пристанище Констанца.

Отчитайки и липсата на заложен проект за дълбоководен терминал в пристанище Варна в националната програма за развитие на пристанищата 2006-2019, плюс бездействието в следващите две години ще леши напълно Пристанище – Варна Запад от развитие в бъдеще като товарен и контейнерен терминал, и окончателно ще трансформира Пристанище – Варна в един изцяло пътнически терминал на България. Това ли е целта? Може само да гадаем… 

Источник: http://e-democracy.bg

„Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“  Стефан Денков, в-к Черно море – април 2016 год.
Как да се справим с непреодолимата засега преграда, която създава мостовото съоръжение за влизане на post-Panamax и Panamax клас (5 и 6 генерация) контейнеровози във Варненското езеро, предлагат варненски експерти?

Оригинално решение за справяне с непреодолимата преграда, която създава Аспаруховият мост за съвременните големи контейнеровози, за да бъдат обработвани на новото пристанище във Варненското езеро, предлага екип от варненски експерти. Припомняме, че точно този проблем бе един от главните, който пречеше за намирането на оптимален вариант за преместване на пристанището във Варна. И решаването му е особено актуално в момента, тъй като до края на годината трябва да приключи проектирането на новия Интермодален терминал – Варна, където са предвидени контейнерни площадки и те трябва да отговарят на всички съвременни изисквания.

Най-общо казано, идеята ни е да се направи шлюзово съоръжение под моста, което кардинално ще отговори на съществуващите инфраструктурни въпроси, заяви за в. „Черно море” инж. Дойчин Ников, ръководител на проекта, който е дело на консорциум. Неговият екип е подготвил авторска концепция и проекти с две решения – едното за обработка Panamax (5 генерация)  и второто за обработка Panamax (6 генерация) контейнеровози. Поради ограничената височина (около 46 метра) на Аспаруховия мост засега е невъзможно влизането на Panamax контейнеровози (5 и 6 генерация) във Варненското езеро. Това би могло да стане само при минимум 58 метра светъл отвор на мостовото съоръжение над плавателния канал.  Допълнително контейнеровозите 3-та и 4-та генерация изискват дълбочина от над 13,5 метра в газене, а съвременните Panamax и Post-Panamax – и над 13,5 – 14 метра (сега каналът е с дълбочина под 12 метра).

В момента трафикът на тази генерация контейнеровози се обработва само на терминала в Констанца.
Там при необходимост става претоварването на по-малки кораби, за да влизат във Варненското езеро. В Констанца чрез разширяване на контейнерния им терминал от 2007 г. вече обработват Panamax и Post-Panamax контейнеровози чрез Super-Post Panamax кранове. За отбелязване е, че техните терминали са извоювани в самото море, а ние разполагаме с природни дадености – остров, плавателен канал, езеро, тоест всичко необходимо за съвременно пристанище, които все още не използваме, каза експертът. В същото време и Турция готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия, Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози. А в България още няма съвременен контейнерен терминал.

Досега бяха спрягани различни варианти за Варна.
Единият бе за изграждане на дълбоководен терминал на Острова пред Аспаруховия мост, което ще увеличи още повече и без това натоварения трафик на движение в града. Другият бе за повдигане на самото мостово съоръжение, което технически и икономически е неиздържано, като се отчита и ограниченият проектен живот на моста. А вариантът за вдигане на мостовото съоръжение при минаване на корабите не само, че е много по-сложен и нерентабилен, но и ще отнеме поне 2-3 години, през които движението ще бъде напълно парализирано. Докато при шлюза подобен въпрос изобщо не стои, подчерта инж. Дойчин Ников.

Неговият екип предлага решения с конкретни проекти, като едното премахва нуждата от повдигане или вдигане на моста, другото предлага и кардинално решение на транспортното обслужване в тази част на града, има начин дори да се елиминира въпросът за нов мост в бъдеще. Става дума за инженерно решение с един шлюз, както е в Панамския канал. Контейнеровозът влиза в него, понижава се нивото на водата, за да мине свободно под моста, после отново се вдига и той продължава напред във Варненското езеро. Такова решение вече е изпълнявано на континента ни, и то с европейско финансиране. Единият проект е за шлюзов канал, разположен успоредно на съществуващия плавателен канал, което няма да спира движението на останалите плавателни съдове. За изграждането му са необходими инвестиции не повече от 160-180 млн. евро, включително с драгирането, като срокът за изпълнение е 14 -18 месеца. Вторият проект пак е за шлюзово съоръжение, но вече по- голямо, с подвижни мостове от двата му края (подобни на оня, който възрастните варненци помнят над стария плавателен канал – имаше жп релси и платно за автомобилно движение, тоест съчетаваше двата вида транспорт, като при спуснато положение позволяваше свободното преминаване на по- малките плавателни съдове). В проекта е заложено предният мост да се отваря при влизането на кораба в шлюза, после той се спуска, за да бъде вдигнат вторият. Така единият от двата подвижни моста е постоянно затворен, за да не спира трафикът на движението към кв. „Аспарухово” и обратно. Плюс на този вариант е, че наред с преминаването на големи кораби дава възможност и за директно решаване на въпроса с градския транспорт, като позволява и влизането  на “Сименс” пътнически жп влакове директно до „Аспарухово”. При това положение Аспаруховият мост ще остане основно за външния трафик по магистралата, който ще бъде изведен от града. За реализацията му ще са необходими около 260-280 млн. евро, което е 2 пъти по-малко от инвестицията (миниум 800 млн. евро) за още един мост над езерото, плюс инвестицията в драгирането на канала и изместването на инженерните съоръжения, допълни експертът.

И за двата варианта вече има проекти, които са готови 100%  като идейни и 60-70 % като техническа документация. Засега предлагаме повече ноу-хау, а пълното завършване на разработката ще бъде възможно само след окончателно финализиране на преговорите с държавата, областта и ресорните министерства в избора на окончателно проектно решение. Според него изграждането на шлюзовете може да стане само с европейско финансиране, както  вече е правено на друго място (подобен проект е реализиран в Европа чрез финансиране по програмата Trans-European Transport – TEN-T, като изпълнението му е стартирано в средата на 2012 г. и завършено до края на 2014 г.). Няма как да се намери частен инвеститор за изцяло 100% финансиране на строежа на градска инфраструктура, от която няма да печели, тъй като не може да взема такси за преминаване на корабите както в Панамския канал.

Експертът смята, че предлаганите решения са стратегически за града ни, за новия Интермодален терминал – Варна, и в частност за България, ако искаме да участваме в разпределението на товарните потоци в Черно море  и между Китай и Европа. За съжаление, България все още по никакъв начин не може да се включи, както вече прави Румъния, в обслужването  на товарите между Китай и Европа, чийто размер надхвърля 321 млрд. долара. И ако до една година не се вземе кардинално държавно решение, ще елиминираме всякакви възможности в бъдеще страната ни да има съвременно терминално пристанище, защото потоците на товари вече се разпределят между Румъния (отчитайки годишното 8-9% увеличение на товарите там) и Грузия, където започна строителството на нов терминал, допълни инж. Дойчин Ников.

СТЕФАН ДЕНКОВ

Възможности за достъп по тип кораби във Варнеско езеро и към проектираният Интермодален терминалВарна” към 05.2015 година при Airdraft = 46 m и канал 1 в дълбочина 11,6 метра:

„Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.

Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.

Как да се справим с непреодолимата засега преграда, която създава мостовото съоръжение за влизане на 3-ти и 4-ти клас контейнеровози във Варненското езеро, предлагат варненски експерти

Най-общо казано, идеята ни е да се направи шлюзово съоръжение под моста, което кардинално ще отговори на съществуващите инфраструктурни въпроси, заяви за в. „Черно море” инж. Дойчин Ников, ръководител на проекта, който е дело на консорциум. Неговият екип е подготвил авторска концепция и проекти с две решения – едното за обработка Panamax  и второто за обработка post-Panamax контейнеровози. Поради ограничената височина (около 46 метра) на Аспаруховия мост засега е невъзможно влизането на Panamax контейнеровози във Варненското езеро. Това би могло да стане само при минимум 58 метра светъл отвор на мостовото съоръжение над плавателния канал.  Допълнително контейнеровозите 3-ти и 4-ти клас изискват дълбочина от над 13,5 метра в газене, а съвременните Panamax и Post-Panamax – и над 13,5 – 14 метра (сега каналът е с дълбочина под 12 метра).

В момента трафикът на тази генерация контейнеровози се обработва само на терминала в Констанца.
Там при необходимост става претоварването на по-малки кораби, за да влизат във Варненското езеро. В Констанца чрез разширяване на контейнерния им терминал от 2007 г. вече обработват Panamax и Post-Panamax контейнеровози чрез Super-Post Panamax кранове. За отбелязване е, че техните терминали са извоювани в самото море, а ние разполагаме с природни дадености – остров, плавателен канал, езеро, тоест всичко необходимо за съвременно пристанище, които все още не използваме, каза експертът. В същото време и Турция готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия, Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози. А в България още няма съвременен контейнерен терминал.
Досега бяха спрягани различни варианти за Варна.
Единият бе за изграждане на дълбоководен терминал на Острова пред Аспаруховия мост, което ще увеличи още повече и без това натоварения трафик на движение в града. Другият бе за повдигане на самото мостово съоръжение, което технически и икономически е неиздържано, като се отчита и ограниченият проектен живот на моста. А вариантът за вдигане на мостовото съоръжение при минаване на корабите не само, че е много по-сложен и нерентабилен, но и ще отнеме поне 2-3 години, през които движението ще бъде напълно парализирано. Докато при шлюза подобен въпрос изобщо не стои, подчерта инж. Ников.

Неговият екип предлага решения с конкретни проекти, като едното премахва нуждата от повдигане или вдигане на моста, другото предлага и кардинално решение на транспортното обслужване в тази част на града, има начин дори да се елиминира въпросът за нов мост в бъдеще. Става дума за инженерно решение с един шлюз, както е в Панамския канал. Контейнеровозът влиза в него, понижава се нивото на водата, за да мине свободно под моста, после отново се вдига и той продължава напред във Варненското езеро. Такова решение вече е изпълнявано на континента ни, и то с европейско финансиране. Единият проект е за шлюзов канал, разположен успоредно на съществуващия плавателен канал, което няма да спира движението на останалите плавателни съдове. За изграждането му са необходими инвестиции не повече от 160-180 млн. евро, включително с драгирането, като срокът за изпълнение е 14 -18 месеца. Вторият проект пак е за шлюзово съоръжение, но вече по- голямо, с подвижни мостове от двата му края (подобни на оня, който възрастните варненци помнят над стария плавателен канал – имаше жп релси и платно за автомобилно движение, тоест съчетаваше двата вида транспорт, като при спуснато положение позволяваше свободното преминаване на по- малките плавателни съдове). В проекта е заложено предният мост да се отваря при влизането на кораба в шлюза, после той се спуска, за да бъде вдигнат вторият. Така единият от двата подвижни моста е постоянно затворен, за да не спира трафикът на движението към кв. „Аспарухово” и обратно. Плюс на този вариант е, че наред с преминаването на големи кораби дава възможност и за директно решаване на въпроса с градския транспорт, като позволява и влизането  на “Сименс” пътнически жп влакове директно до „Аспарухово”. При това положение Аспаруховият мост ще остане основно за външния трафик по магистралата, който ще бъде изведен от града. За реализацията му ще са необходими около 260-280 млн. евро, което е 2 пъти по-малко от инвестицията (миниум 800 млн. евро) за още един мост над езерото, плюс инвестицията в драгирането на канала и изместването на инженерните съоръжения, допълни експертът.

И за двата варианта вече има проекти, които са готови 100%  като идейни и 60-70 % като техническа документация. Засега предлагаме повече ноу-хау, а пълното завършване на разработката ще бъде възможно само след окончателно финализиране на преговорите с държавата, областта и ресорните министерства в избора на окончателно проектно решение. Според него изграждането на шлюзовете може да стане само с европейско финансиране, както  вече е правено на друго място (подобен проект е реализиран в Европа чрез финансиране по програмата Trans-European Transport – TEN-T, като изпълнението му е стартирано в средата на 2012 г. и завършено до края на 2014 г.). Няма как да се намери частен инвеститор за изцяло 100% финансиране на строежа на градска инфраструктура, от която няма да печели, тъй като не може да взема такси за преминаване на корабите както в Панамския канал.

Оригинално решение за справяне с непреодолимата преграда, която създава Аспаруховият мост за съвременните големи контейнеровози, за да бъдат обработвани на новото пристанище във Варненското езеро, предлага екип от варненски експерти. Припомняме, че точно този проблем бе един от главните, който пречеше за намирането на оптимален вариант за преместване на пристанището във Варна. И решаването му е особено актуално в момента, тъй като до края на годината трябва да приключи проектирането на новия Интермодален терминал – Варна, където са предвидени контейнерни площадки и те трябва да отговарят на всички съвременни изисквания.

Експертът смята, че предлаганите решения са стратегически за града ни, за новия Интермодален терминал – Варна, и в частност за България, ако искаме да участваме в разпределението на товарните потоци в Черно море  и между Китай и Европа. За съжаление, България все още по никакъв начин не може да се включи, както вече прави Румъния, в обслужването  на товарите между Китай и Европа, чийто размер надхвърля 321 млрд. долара. И ако до една година не се вземе кардинално държавно решение, ще елиминираме всякакви възможности в бъдеще страната ни да има съвременно терминално пристанище, защото потоците на товари вече се разпределят между Румъния (отчитайки годишното 8-9% увеличение на товарите там) и Грузия, където започна строителството на нов терминал, допълни инж. Ников.

СТЕФАН ДЕНКОВ

Анализ на причини за изоставането на България спрямо Румъния – Сгрешен модел на управление или нужда от промяна на мисленето ни?

Безспорен и видим е напредъка на Румъния днес. Като близка наша съседка, членка на Европа, България би трябвала да свери своят часовник и да установи причините за видимите промени там и видимото изоставане на България във много възлови сектори.

Всяко постижение и напредък без значение в кой отрасъл, днес е функция на екипна работа, вяра, желание и усърдна работа, това е на теория.

Ще направим съпоставка на важни икономически данни между България и Румъния от членството ни в Европа, за да намерим отговори заедно на много въпроси, които би трябвало да ни вълнуват: Защо в България нещата се случват трудно? Какво ни липсва? Разполагаме ли с необходимите условия, климат и ресурси за икономическа промяна на държавата ни?

България и Румъния са членове на Европа от 1 януари 2007 година. Датата на присъединяването на България към ЕС е една от най-важните дати в новата история на България. Една дата, която крие желанието на хората за промяна и мечтите на хиляди Българи за една нова ера в развитието ни като нация.

За всяка значима промяна днес на първо място са необходими първо разработени възлови проекти и на второ място е необходимо финансиране.

Источник: http://insideurope.eu/taxonomy/term/35

По официални статистически данни на Европейската комисия в периода от 2007 до 2013, България е усвоила бюджет от близо 7,6 милиарда евро, a Румъния – 23 милиарда евро. България е акумулирала близо три пъти по-малко бюджет в сравнение с Румъния (близо 1,08 милиарда евро на година са усвоените средства за България сравнено с 3,28 милиарда на година за Румъния). Безспорно и с право може да отчетем, че ако Румъния би „спала” и се намира в състояние на кома от 5 години, или просто като държава беше се присъденила в Евросъюза през 2011 година, тя технически би усвоила бюджет сравним с нашият бюджет от 7,6 милиарда евро акумулиран от България за 7 години. Много хора биха казали, че през това време България е минала през управление на коалиции от няколко управляващи партии, логично е всичко това да се пиши като негатив на старото управление?

По официални статистически данни на Европейската комисия в периода 2014-2020 от Румъния има заявен бюджет малко над 40 милиарда евро срещу представени проекти, близо 15 милиарда евро заявен от България. Съотношението е близо 2,6 пъти по-малко за България. Безспорно е видимо, че до 2013 година България е усвоила три пъти по-малък бюджет от този на Румъния. След 2013 година в новият програмният период между 2014 и 2020 година има напредък и вече е планувано България да усвоява 2,6 пъти по-малък бюджет сравнен с нивото на усвояване на този отчетен за Румъния за периода 2007-2013.

Всеки средно интелигентен българин може да си отговори сам, дали този плануван „напредък” в новият програмен период е достатъчен за България и кога ние ще стигнем Румъния? Отделен въпрос в които не искаме да задълбочаваме, какво е процентното усвояване на плануваните бюджети от България и в Румъния? Също не искаме да задълбочаваме със сравнение на нашият бюджет, с този на Полша, която е една от държавите първенците по усвояване на Евро средства. Безспорно е, че днес България, Румъния и Полша са равноправни членове на Евро съюза.

Ето някои официални статистически икономически данни на Световната банка в отпуснати от тях средства за проекти към държави и брой реализирани проекти.

  • Реализирани проекти на Румъния  до 2015 година: 118 проекта
  • Реализирани проекти на България до 2015 година: 54 проекта

Источник Световната Банка: /http://www.vsemirnyjbank.org/projects/search?lang=ru&searchTerm=&countrycode_exact=BG/

Интересен размисъл при внимателно разглеждане на статистическите данни будят следните факти:

  • След 2010 година България технически не е получавала средства в ниско лихвен заем от Световната Банка. Защо? Явно не са ни трябвали?
  • Румъния за 2012 година е получела ниско лихвен заем от Световната Банка в сума общо от над 1,8 милиарда евро, България в сума нула евро. Защо?
  • Румъния през 2014 година е получела ниско лихвен заем от Световната Банка в сума общо от над 1,37 милиарда евро, България пак в сума нула евро. Защо?

Источник Световната Банка: /http://www.vsemirnyjbank.org/projects/search?lang=ru&searchTerm=&countrycode_exact=RO/

При внимателно изследване и разглеждане на реализираните проекти от Румъния между 2012 и 2014 година се вижда, че много от реализираните проекти са със значим принос- като проекта за реформи в съдебната и изпълнителната власт в Румъния са финансирани основно чрез заемите от Световната Банка. За 2012 година заема за реформи в съдебната власт е бил за над 400 милиона евро.

Всички тези данни са публични и всеки гражданин с достъп до Интернет, може да разгледа и да направи сам допълнителни анализи на изнесените статистически данни от нас.

Не бихме искали да изказваме официално тълкуване в становище по изнесените данни, но определено е видимо, че причините в изоставането на България спрямо Румъния: Не зависят от типа управляваща партия или коалиция. Определено основните причини са, че в Румъния за разлика от България има екипност и най-важното желание да бъде променена държавата, чрез разработка на нови множество проекти социални и инфраструктурни. В България, вероятно тази „екипност” в управлението се свежда само и единствено с извършена определен обем „дейност” за запазване на статуквото с цел поддържане на модела управление или просто реализация на проекти без видима икономическа обосновка и последваща доходност в брутният продукт на държавата в приход или в икономически растеж.

Не можем да отречем, че нищо не се прави в България – Не, напротив очевидно е това, че все нещо се прави в България: Но тази „обем дейност” е три пъти по-малка в обема си сравнена с тази в Румъния според всички официални статистически данни на Европейската Комисия и Световната банка.

Бихме искали да получим отговор на следният въпрос: Какъв значим инфраструктурен проект в България е реализиран през последните 10 години с планувана възвращаемост на инвестицията над 5% (ROI) за проекти на сума над 100 милиона евро?

Нов Проект «Интерактивна карта на проблеми» в България – 112.E-Democracy.BG

Стартиран нов авторски проект „Електронен Парламент“ в Мрежа Е-Демокрация България, с партьори BG.TAMPERS.EU Професионална мрежа –http://bg.tampers.eu/, будни граждани, ИТ и други експерти – без държавно финансиране. 

Сайт на проекта: http://112.e-democracy.bg/city/варна

Готова концепция – ВАРНА Монорелсова Транспортна Система (VMTS) – Монорелсова железница

Проектна мисия: „Варна Монорелсова Транспортна Система – Железница (VMTS)“ е проект за първата монорелсова железница в България. На база експертно проучване това е единственото /транспортно инженерно решение/ за решение на трафика в град Варна.
Проекта е авторска разработка на екипа: E-Democracy.BG, експертен колектив – Ремтехстрой Груп – www.remtechstroy.eu и колектив архитекти, финансиран изцяло от частен инвеститор – Project Management and Invest LLC. Към момента е разработен като окончателно завършена концепция още 2014 година. Започнат бизнес план и съгласувано строителство в сума на инвестиция с ROI=8%.
ДАТА НА ЗАВЪРШВАНЕ /ЕТАП 1- ПРОУЧВАНЕ , ИЗГОТВЯНЕ ИДЕЕН ПРОЕКТ И НАМИРАНЕ НА ИНВЕСТИТОРИ/1-04-2014 (Налични 1 инвеститор и 2 мега компания заявила интерес за участие)“ 
Екип Мрежа Е-Демокрация България, http://e-democracy.bg

Сайт на проекта: http://www.tampers.eu/super_varna/

<Допълнителна информация за проекта>

Varna Ocean Dome – Aквапарк с изкуствен плаж в град Варна – Под Проект „СУПЕР ВАРНА 2020″

„Март 2014 – година завършена авторска концепция проект Varna Ocean Dome – Aквапарк с изкуствен плаж в град Варна. Напълно готов 200 листа бизнес план и съгласувано строителство в сума на инвестиция с ROI=15%.“ – Екип Мрежа Е-Демокрация България, http://e-democracy.bg

Сайт на проекта: http://www.tampers.eu/super_varna/

<Допълнителна информация за проекта>