BGNEWS – Варненски експерти с два проекта за втори Аспарухов мост, търси се подкрепа

Експерти от НПО „Бъдеще за Варна“ имат два готови идейни проекта за втори Аспарухов мост, които са разработени още през 2013 г.. Това научи Varna24.bg от ръководителя на организацията д-р инж. Дойчин Ников.

Проектите са авторска разработка на експерти от НПО „Бъдеще за Варна“, експертен колектив – Ремтехстрой Груп и колектив архитекти консултанти от чужбина.

Те са разработени като окончателно завършена концепция още 2013 година, а като идейни проекти и Анализ за финансиране са изготвени в началото на 2014 година. Според финансовия анализ в зависимост от това дали мостът ще е на едно или две нива, и в зависимост от заложената проектна височината в Air draft = 57,91 или 64 м, финансирането му в инвестиция ще възлиза от 600 млн. до 750 млн. евро с прилежащата инфраструктура.

Цената също е относителна и зависи основно от air draft (височината от нивото на водата) и инфраструктурата към моста. Планира е по-висока в цел да влизат дълбоковдни кораби, като варианти са два старият мост се демонтира или се прави шлюз под моста, уточняват авторите на проекта.

Проучени са няколко възможности за изцяло финансиране на строителството на моста с евросредства. Подобен мост в Гърция (мост „Рио-Антирио“ в Коринтския залив) с Air draft от 57 м височина е построен за четири години през 2004 година и е струвал 630 млн. евро с прилежащата инфраструктура.

Ето какво се посочва в документация на проекта:

В проекта с цел оптимизиране транспортната инфраструктура и трафика в региона се предлага строителството на нов втори мост до съществуващият Аспарухов мост в проект „Втори Аспарухов мост (кабелен) на едно ниво“ съгласно утвърденото трасе за втори мост заложено в действащият Общ устройствен план – Варна. Изграждането на втори мост е важен транспортен проект за град Варна, който ще даде възможност изцяло извеждане на транзитния трафик от магистрали АМ „Хемус“ и АМ „Черно море“ през новия кабелен мост и ще позволи значително да се намали градският трафик през старият Аспарухов мост.

Заедно с изграждането на втори мост и допълнително планираното до 2025-2030 година завършване на магистрали АМ „Хемус“ и АМ „Черно море“, значително ще подобри връзките на курортният град с Централна България, столицата и директно с централна Европа. Планират се при изграждане на новият мост – трафика от града да се обслужва от старият Аспарухов мост, а от бул.Левски и основно транзитния трафик от магистрали АМ „Хемус“ и АМ „Черно море“ да се обслужва от новия „Втори Аспарухов мост (кабелен) на едно ниво“.

Мостът над езерото Варна ще бъде един от най-големите кабелни (вантов) мостове в Европа с дължина от 1105 метра светъл отвор.

Мостът ще има най-високите мостови кули и най-дългите кабелни стоманени въжета – ванти в България.

Ето и параметри на моста от проекта:

– общата дължина на моста: 1,885 км

– общата дължина с естакадите: 3,100 км

– дължината на централния просвет: 1,100 км (1100 м)

– обща широчина на пътя: 21 м

– брой на платна – 4 (2 във всяка посока)

– максимална височина над водата – 70 м

– височина на пилоните: 324 м

– най-дългата / най-къста ванта ще бъде 580 / 136 м

Проектирането на моста се определя въз основа на три основни фактора:

– най-късото разстояние по водната площ при пресичането на моста да е 1460 метра и дълбочините на канала (езерото) да достига до 20 метра;

– моста е разчетен за експлоатация за сложни климатични условия: температурен градиент от -31 до +45 градуса, скорост на вятъра до 36 м /сек, височина на приливна вълна до 6 метра (цунами породени от земетресения), и разчет за лед до 70 сантиметра;

– Air draft на моста най-малко 58 м.

Материалите, от които се предвижда да бъде направен са свързващи кабели: стоманен сноп (вантови въжета).

Недостатък на проекта, според неговите автори са високи разходи за инвестиции, бавно реализиране на проекта в строителство и процедура на съгласуване;

Огромното му предимство обаче е това, че решава проблема с транзитния трафик;

Според проект „Втори Аспарухов мост на две нива“ на СНЦ се предвижда:

– дължина на моста 1900 м

– широчина на моста 29 м (две двойни платна)

– тип на моста: висящ на две нива за транзитен и градски трафик

– нова моно релсова транзитна система – железница или реализация на BRT коридор.

– просвети с дължини: 114m-570m-114m

– височина на пилона: 127 m

– главен мост дължина: 798 m

– максимална височина над водата: 57.91 m

Предимствата на този проект са, че решава повечето проблеми с трафика (Ниво 1 от моста ще се ползва за транзитният трафик, а Ниво 2 за градският трафик); двете нива могат да бъдат реализирани на два етапа; в моста е планирана възможност за моно релсова железница (или за реализация на BRT коридор) и гари в квартал Аспарухово, Галата и др.

С проекта е запознат и кметът на град Варна Иван Портних, който през 2017 г. е изпратил следното писмо до организацията:

„Във връзка с Ваше писмо Ви уведомявам, че Община Варна е изпълнила и изпълнява множество проекти, финансирани по националните Оперативни програми и други програми с външно финансиране.

В част от проектите Община Варна участва в партньорство с други общини, НПО, университети и др.

Предвид горното и изложеното във Вашето писмо Ви информирам, че бихме разгледали всяко предложение по отворена конкретна схема за кандидатстване, съобразявайки го с параметрите на Програмата, включените дейности и заложения бюджет, както и да участваме в евентуални разговори с потенциални инвеститори.“

novini247.com – Експерти от НПО „Бъдеще за Варна“ имат два готови идейни проекта за втори Аспарухов мост,

Varna24.bg – Варненски експерти с два проекта за втори Аспарухов мост, търси се подкрепа

Експерти от НПО „Бъдеще за Варна“ имат два готови идейни проекта за втори Аспарухов мост, които са разработени още през 2013 г.. Това научи Varna24.bg от ръководителя на организацията д-р инж. Дойчин Ников.

Проектите са авторска разработка на експерти от НПО „Бъдеще за Варна“, експертен колектив – Ремтехстрой Груп и колектив архитекти консултанти от чужбина.

Те са разработени като окончателно завършена концепция още 2013 година, а като идейни проекти и Анализ за финансиране са изготвени в началото на 2014 година. Според финансовия анализ в зависимост от това дали мостът ще е на едно или две нива, и в зависимост от заложената проектна височината в Air draft = 57,91 или 64 м, финансирането му в инвестиция ще възлиза от 600 млн. до 750 млн. евро с прилежащата инфраструктура.

Цената също е относителна и зависи основно от air draft (височината от нивото на водата) и инфраструктурата към моста. Планира е по-висока в цел да влизат дълбоковдни кораби, като варианти са два старият мост се демонтира или се прави шлюз под моста, уточняват авторите на проекта.

Проучени са няколко възможности за изцяло финансиране на строителството на моста с евросредства. Подобен мост в Гърция (мост „Рио-Антирио“ в Коринтския залив) с Air draft от 57 м височина е построен за четири години през 2004 година и е струвал 630 млн. евро с прилежащата инфраструктура.

Ето какво се посочва в документация на проекта:

В проекта с цел оптимизиране транспортната инфраструктура и трафика в региона се предлага строителството на нов втори мост до съществуващият Аспарухов мост в проект „Втори Аспарухов мост (кабелен) на едно ниво“ съгласно утвърденото трасе за втори мост заложено в действащият Общ устройствен план – Варна. Изграждането на втори мост е важен транспортен проект за град Варна, който ще даде възможност изцяло извеждане на транзитния трафик от магистрали АМ „Хемус“ и АМ „Черно море“ през новия кабелен мост и ще позволи значително да се намали градският трафик през старият Аспарухов мост.

Заедно с изграждането на втори мост и допълнително планираното до 2025-2030 година завършване на магистрали АМ „Хемус“ и АМ „Черно море“, значително ще подобри връзките на курортният град с Централна България, столицата и директно с централна Европа. Планират се при изграждане на новият мост – трафика от града да се обслужва от старият Аспарухов мост, а от бул.Левски и основно транзитния трафик от магистрали АМ „Хемус“ и АМ „Черно море“ да се обслужва от новия „Втори Аспарухов мост (кабелен) на едно ниво“.

Мостът над езерото Варна ще бъде един от най-големите кабелни (вантов) мостове в Европа с дължина от 1105 метра светъл отвор.

Мостът ще има най-високите мостови кули и най-дългите кабелни стоманени въжета – ванти в България.

Ето и параметри на моста от проекта:

– общата дължина на моста: 1,885 км

– общата дължина с естакадите: 3,100 км

– дължината на централния просвет: 1,100 км (1100 м)

– обща широчина на пътя: 21 м

– брой на платна – 4 (2 във всяка посока)

– максимална височина над водата – 70 м

– височина на пилоните: 324 м

– най-дългата / най-къста ванта ще бъде 580 / 136 м

Проектирането на моста се определя въз основа на три основни фактора:

– най-късото разстояние по водната площ при пресичането на моста да е 1460 метра и дълбочините на канала (езерото) да достига до 20 метра;

– моста е разчетен за експлоатация за сложни климатични условия: температурен градиент от -31 до +45 градуса, скорост на вятъра до 36 м /сек, височина на приливна вълна до 6 метра (цунами породени от земетресения), и разчет за лед до 70 сантиметра;

– Air draft на моста най-малко 58 м.

Материалите, от които се предвижда да бъде направен са свързващи кабели: стоманен сноп (вантови въжета).

Недостатък на проекта, според неговите автори са високи разходи за инвестиции, бавно реализиране на проекта в строителство и процедура на съгласуване;

Огромното му предимство обаче е това, че решава проблема с транзитния трафик;

Според проект „Втори Аспарухов мост на две нива“ на СНЦ се предвижда:

– дължина на моста 1900 м

– широчина на моста 29 м (две двойни платна)

– тип на моста: висящ на две нива за транзитен и градски трафик

– нова моно релсова транзитна система – железница или реализация на BRT коридор.

– просвети с дължини: 114m-570m-114m

– височина на пилона: 127 m

– главен мост дължина: 798 m

– максимална височина над водата: 57.91 m

Предимствата на този проект са, че решава повечето проблеми с трафика (Ниво 1 от моста ще се ползва за транзитният трафик, а Ниво 2 за градският трафик); двете нива могат да бъдат реализирани на два етапа; в моста е планирана възможност за моно релсова железница (или за реализация на BRT коридор) и гари в квартал Аспарухово, Галата и др.

С проекта е запознат и кметът на град Варна Иван Портних, който през 2017 г. е изпратил следното писмо до организацията:

„Във връзка с Ваше писмо Ви уведомявам, че Община Варна е изпълнила и изпълнява множество проекти, финансирани по националните Оперативни програми и други програми с външно финансиране.

В част от проектите Община Варна участва в партньорство с други общини, НПО, университети и др.

Предвид горното и изложеното във Вашето писмо Ви информирам, че бихме разгледали всяко предложение по отворена конкретна схема за кандидатстване, съобразявайки го с параметрите на Програмата, включените дейности и заложения бюджет, както и да участваме в евентуални разговори с потенциални инвеститори.“

България има възможност да се превърне в мултимодален хъб между Европа и Азия

С инвестициите в транспортната инфраструктура България има възможност да се превърне в мултимодален хъб между Европа и Азия. Това заяви заместник-министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Велик Занчев в рамките на Втора международна конференция на високо равнище „Интегрирани транспортни коридори Европа–Азия“, която се провежда днес в Одеса, Украйна, съобщиха от пресцентъра на Министерството на транспорта.

По време на събитието, което се провежда под патронажа на министър-председателя на Украйна, Володимир Гройсман, заместник-министър Занчев запозна делегатите, с направените инвестиции в транспортната инфраструктура на България в последните години, както и с предстоящите проекти в сектора. Основен акцент в неговото изказване бяха въведените интелигентни системи за управление на корабоплаването, предстоящото им надграждане и изградените трафик кули в черноморските ни пристанища Варна и Бургас.

В Одеса заместник-министър Занчев проведе работни срещи със заместник-министъра на инфраструктурата на Украйна Виктор Довган и заместник-министъра на транспорта и съобщенията на Литва Рикардас Дегутис.
Виктор Довган запозна Велик Занчев с предстоящата концесия на ферибота в Черноморск, което бе повод двамата да обсъдят ползите от този финансов инструмент и възможностите за инвестиции чрез него. Сред темите на разговор бяха още фериботната линия между двете държави, провеждането на експертна среща с участието на представители на Европейската комисия, Румъния, Гърция, Украйна и България относно съвместни транспортни проекти с европейско съфинансиране, както и други актуални теми от взаимен интерес.
С колегата си Рикардас Дегутис зам.-министър Занчев обсъди предстоящото българско председателство на ЕС и в частност пакета „Мобилност“.

Целта е пристанище Варна да стане логистичен хъб на Черно море, Ангел Забуртов, генерален директор на ДП”ПИ”, 13.06.2016 година в-к ”Черно море”

Понеделник I 13.06.2016 г. страница 5 I ЧЕРНО МОРЕ, МОРСКИ БИЗНЕС
Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура“:

Целта е пристанище Варна да стане логистичен хъб на Черно море
Търсим възможност за реализация на проекта за нов интермодален терминал по плана „Юнкер“, след няколко седмици той ще бъде представен и на TEN-T Days 2016 в Ротердам, Холандия, твърди шефът на ДППИ
СТЕФАН ДЕНКОВ

Обявената от Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ) обществена поръчка за изработване и одобряване на генерален план на пристанище за обществен транспорт с национално значение Варна определи темата на разговора ни с генералния директор на предприятието Ангел Забуртов.

– Защо се налага изработването на генерален план на пристанището, след като в момента върви проектирането на новия Интермодален терминал Варна?

– Според българското законодателство е необходимо да бъде изработен генерален план, който да показва развитието на едно пристанище за 30 години напред. Този документ, най-общо казано, трябва да даде широка картина за това как да се развива цялото пристанище.

За съжаление, правната ни система е допуснала някои объркващи положения, при които говорим за генерален план, а може да става въпрос за подробен устройствен план. Всеки пристанищен оператор или концесионер изработва генерален план. И въпросът накрая е кой план всъщност е генералният – този, който трябва да развива пристанищата като цяло, или план за територия, която веднъж вече е регулирана за такава дейност? Получава се ситуация, в която има много генерални планове.

В нашия случай, следвайки българското законодателство и международната практика, обявената обществена поръчка е за избор на консултантска компания, която да ни подпомогне в процеса на изработка на генерален (мастър) план, който да дава цялостна визия за това как да бъде развито пристанище Варна занапред.

– Сред обществеността остава впечатлението, че през последните години в пристанище Бургас се случиха повече неща отколкото в пристанище Варна. Защо е така?

– Отстрани погледнато, може да изглежда така, но реално не е. С какво пристанище Бургас се развива повече от варненското? През последните 4 години в Бургас има отдадени на концесия два големи терминала, които поемат 90% от товарооборота и територията на пристанището. Тоест, този дял вече е поет от частен оператор. По този начин се налага моделът, при който частен инвеститор идва, прави програма и развива мощности за обработка на товари. Оттук идва и впечатлението, че се прави повече за пристанище Бургас. Защото, ако изключим, че преди 10 г. там бе въведен в експлоатация един нов терминал, друга мощност не е откривана. Пак повтарям, това, което реално се е променило, е, че оперирането на товарите вече се осъществява от частен оператор, който е спечелил на търг концесията за два големи бургаски терминала за срок от 35 години.

Следвайки въпроса, който ми зададохте – онова, което липсва за повечето терминали на пристанище Варна, е, че все още нямат частен оператор с финансов ресурс и визия за опериране на товарите. Защото всяко пристанище трябва, наред със съществуващите, да изгражда и нови мощности. Не бива обаче да се остава с впечатлението, че ние трябва само да изграждаме нови мощности. Този подход е добър от гледна точка на създаването на специализирани терминали, за да се получи по-качествена обработка на товарите. За съжаление, в много случаи говорим само как да изграждаме нови мощности и да ги развиваме, а рядко поставяме въпроса за ефективността на обработката на товарите на нашите терминали.

– Какво да очакваме по отношение на развитието на пристанище Варна?

– От една страна ще продължават усилията за подобряване ефективността на обработка на товари на съществуващите мощности. Успоредно с това, както знаете, в момента се проектира изцяло нов терминал, наречен Интермодален терминал – Варна. По същество той представлява три независими специализирани терминала: за обработка на зърно, контейнерен и за генерални товари. С реализацията на проекта ще се освободи територия във Варна-изток. Отново ще направя важно уточнение – няма да местим пристанище Варна. То е тук от 110 г. и няма как да го преместим. Само ще преместим някои дейности за обработка на товари от един терминал в друг и освободената територия във Варна-изток ще бъде предоставена за други дейности. Знам колко силно цялата варненска общественост желае това! Моето мнение е, че на освободената територия трябва да се запази морския характер – с развитие на повече яхтени марини, пасажерски терминал, с изграждане на рекреационна зона с възможност за хората да се разхождат близо до морето, т.е. територията да стане прекрасен център за обществени и културни събития.
– Срокът за проектиране на Интермодалния терминал – Варна, остава ли до края на тази година, както беше обявен?

– Да, остава. Казвам го с единственото условие, ако успеят да минат всички административни процедури. За техническата част на проектирането няма никакъв проблем. Но за приключването в срок следват и административни процедури, както е навсякъде по света, като специално у нас те са малко по-тромави и разтегливи във времето. Върху тази част от процеса не можем да влияем, защото не е в наши ръце.

– Има ли вече проявен интерес за неговото изграждане?

– Интерес винаги има. Всъщност да имаш готов проект с разрешение за строеж, в нашите условия обикновено отнема около 5 години. Няма какво да та независимо дали пред се лъжем, ние не сме от местата, които привличат като магнит инвеститорите. Трябва да им предложим такива условия, че проектът да стане примамлив за тях. Това, което правим с проектирането, е, че с приключването на всички процедури ще имаме готов за реализация проект и при появата на потенциален инвеститор остава нашите предвиждания да съвпаднат с неговите. Ако успеем да го убедим, че проектът си струва да се осъществи, инвеститорът ще започне с реализацията му още на следващия ден.

Вече търсим възможност за реализация по плана „Юнкер“. След няколко седмици проектът ще бъде представен и на TEN-T Days 2016 в Ротердам, Холандия.

Процесът на търсене на инвестиции не е в това само да стоиш и да се питаш дали ще дойде някой да прояви интерес. Колкото и стратегическа да е дадена територия, докато ние не подготвим условията и не представим пред потенциалния инвеститор своите предимства, няма как да го привлечем.

– Под „ние“ кого имате предвид?

– Промотирането на един такъв проект е комплексна дейност. Може да стане на местно или национално ниво. Често правя аналогия между едно пристанище и търговски мол. Това, което има в един мол, са многото търговци, но рекламирането, презентирането и организацията на магазините в него се прави от собственика му. Презентираме проекта кигаиски, катарски или български инвеститори. Въпросът е, че имаме някои мощности, които могат да се окажат икономически изгодни. А инвеститорът наи-често предпочита съществуващи мощности, където да вложи по-малко средства. Разбира се, зависи в каква перспектива гледа тои. Наскоро дойде един ки-таиски инвеститор, които първо отиде в Рига, след това във Варна, после замина за Риека и накрая пристигна в Бургас. Неговото желание бе да затвори логистичната верига на товарите си. Затова той гледа на пристанището само като на звено от веригата или като на място, където се генерират товари. Тоест, където има производство. Често се говори, че пристанищата около Китай са най-добре работещите. Това е така, защото там са фабриките на света. Няма добре работещо пристанище без добра икономика. Изключение правят само някои места, които са станали логистични хъбове, като Сингапур например.

Не може ли и тук да се инвестира като в логистичен хъб?

Може. И това е едно от нещата, към които трябва да се стремим – да станем локален логистичен хъб за Черно море. Разбира се, без претенциите да бъдем като Сингапур, Панама и т.н., където са основните световни потоци на товари. Защото ние сме в район, в който се намират страни като Украйна, Русия, Турция. От гео стратегически мащаб трудно минаваме за оазис. Веднага правя аналогия с кру-изната индустрия. Преди 2 г., когато имаше политически проблеми в Украйна и Русия, част от круиз-ните компании се отказаха да посещават двете страни, пътническите кораби започнаха да спират само на български пристанища. Тогава си помислихме, че имаме някаква полза от политическия конфликт. Дори в някои медии се появиха твърдения, че ставаме център на круизната индустрия. На следващата година обаче нито една круизна компания не влезе в Черно море.

В какво е потенциалът на пристанище Варна?

Потенциал има. Варна е пристанище още от древността. Много се е говорило на неговата територия да бъде изграден дълбоководен терминал, за да бъдат привлечени големи контейнеровози. Но пристанище Варна има ограничения за такъв терминал по две причини: от гледна точка на газенето и, от друга – заради Аспаруховия мост. Пристанище Варна има други предимства, свързани с индустрията и потенциала на езерото, свързани с развитие на логистиката и дистрибуцията на товари. В този смисъл важното е не само да имаш едно дълбоководно място, защото то не е панацеята.

Сериозно наблюдавам процесите в Черно море. Ако се върнем 15 г. назад, ще си спомним, че имаше прогноза, според която голям кораб не би трябвало да влезе в Черно море. Тя не се сбъдна – големи кораби влязоха в Черно море, като през 2008 г. в пристанище Констанца се обработваха над 1,5 млн. ТЕИ. Тогава казахме, че Констанца става хъб на Черно море и всички големи кораби ще спират само там. Но това отново беше грешна прогноза, тъй като към днешна дата повечето най-големи кораби спират и другаде. Ако разгледаме товарооборота на Констанца, Одеса, Или-човск, Новоросийск и Поти, виждаме, че той е почти изравнен. В момента има изключителен интерес към развитието на пристанищата в Грузия и там се насочват големите инвеститори. Защото от тях може да се стигне до Азербайджан, Армения, Иран, Казахстан, Узбекистан, дори до Китай. Но ако имаме товаропоток от Европа към този регион (респективно към грузинските пристанища), той трябва преди това да мине през пристанища на западното крайбрежие на Черно море, където сме ние. Така че интересът към грузинските пристанища в един момент ще прерасне и към нашите. Логистичната верига ще върви от Средна Азия през Черно море, за да се насочи директно към Европа. Затова смятам, че имаме потенциала да се направи нещо сериозно и тук.

 

„Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.

Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.

Как да се справим с непреодолимата засега преграда, която създава мостовото съоръжение за влизане на 3-ти и 4-ти клас контейнеровози във Варненското езеро, предлагат варненски експерти

Най-общо казано, идеята ни е да се направи шлюзово съоръжение под моста, което кардинално ще отговори на съществуващите инфраструктурни въпроси, заяви за в. „Черно море” инж. Дойчин Ников, ръководител на проекта, който е дело на консорциум. Неговият екип е подготвил авторска концепция и проекти с две решения – едното за обработка Panamax  и второто за обработка post-Panamax контейнеровози. Поради ограничената височина (около 46 метра) на Аспаруховия мост засега е невъзможно влизането на Panamax контейнеровози във Варненското езеро. Това би могло да стане само при минимум 58 метра светъл отвор на мостовото съоръжение над плавателния канал.  Допълнително контейнеровозите 3-ти и 4-ти клас изискват дълбочина от над 13,5 метра в газене, а съвременните Panamax и Post-Panamax – и над 13,5 – 14 метра (сега каналът е с дълбочина под 12 метра).

В момента трафикът на тази генерация контейнеровози се обработва само на терминала в Констанца.
Там при необходимост става претоварването на по-малки кораби, за да влизат във Варненското езеро. В Констанца чрез разширяване на контейнерния им терминал от 2007 г. вече обработват Panamax и Post-Panamax контейнеровози чрез Super-Post Panamax кранове. За отбелязване е, че техните терминали са извоювани в самото море, а ние разполагаме с природни дадености – остров, плавателен канал, езеро, тоест всичко необходимо за съвременно пристанище, които все още не използваме, каза експертът. В същото време и Турция готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия, Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози. А в България още няма съвременен контейнерен терминал.
Досега бяха спрягани различни варианти за Варна.
Единият бе за изграждане на дълбоководен терминал на Острова пред Аспаруховия мост, което ще увеличи още повече и без това натоварения трафик на движение в града. Другият бе за повдигане на самото мостово съоръжение, което технически и икономически е неиздържано, като се отчита и ограниченият проектен живот на моста. А вариантът за вдигане на мостовото съоръжение при минаване на корабите не само, че е много по-сложен и нерентабилен, но и ще отнеме поне 2-3 години, през които движението ще бъде напълно парализирано. Докато при шлюза подобен въпрос изобщо не стои, подчерта инж. Ников.

Неговият екип предлага решения с конкретни проекти, като едното премахва нуждата от повдигане или вдигане на моста, другото предлага и кардинално решение на транспортното обслужване в тази част на града, има начин дори да се елиминира въпросът за нов мост в бъдеще. Става дума за инженерно решение с един шлюз, както е в Панамския канал. Контейнеровозът влиза в него, понижава се нивото на водата, за да мине свободно под моста, после отново се вдига и той продължава напред във Варненското езеро. Такова решение вече е изпълнявано на континента ни, и то с европейско финансиране. Единият проект е за шлюзов канал, разположен успоредно на съществуващия плавателен канал, което няма да спира движението на останалите плавателни съдове. За изграждането му са необходими инвестиции не повече от 160-180 млн. евро, включително с драгирането, като срокът за изпълнение е 14 -18 месеца. Вторият проект пак е за шлюзово съоръжение, но вече по- голямо, с подвижни мостове от двата му края (подобни на оня, който възрастните варненци помнят над стария плавателен канал – имаше жп релси и платно за автомобилно движение, тоест съчетаваше двата вида транспорт, като при спуснато положение позволяваше свободното преминаване на по- малките плавателни съдове). В проекта е заложено предният мост да се отваря при влизането на кораба в шлюза, после той се спуска, за да бъде вдигнат вторият. Така единият от двата подвижни моста е постоянно затворен, за да не спира трафикът на движението към кв. „Аспарухово” и обратно. Плюс на този вариант е, че наред с преминаването на големи кораби дава възможност и за директно решаване на въпроса с градския транспорт, като позволява и влизането  на “Сименс” пътнически жп влакове директно до „Аспарухово”. При това положение Аспаруховият мост ще остане основно за външния трафик по магистралата, който ще бъде изведен от града. За реализацията му ще са необходими около 260-280 млн. евро, което е 2 пъти по-малко от инвестицията (миниум 800 млн. евро) за още един мост над езерото, плюс инвестицията в драгирането на канала и изместването на инженерните съоръжения, допълни експертът.

И за двата варианта вече има проекти, които са готови 100%  като идейни и 60-70 % като техническа документация. Засега предлагаме повече ноу-хау, а пълното завършване на разработката ще бъде възможно само след окончателно финализиране на преговорите с държавата, областта и ресорните министерства в избора на окончателно проектно решение. Според него изграждането на шлюзовете може да стане само с европейско финансиране, както  вече е правено на друго място (подобен проект е реализиран в Европа чрез финансиране по програмата Trans-European Transport – TEN-T, като изпълнението му е стартирано в средата на 2012 г. и завършено до края на 2014 г.). Няма как да се намери частен инвеститор за изцяло 100% финансиране на строежа на градска инфраструктура, от която няма да печели, тъй като не може да взема такси за преминаване на корабите както в Панамския канал.

Оригинално решение за справяне с непреодолимата преграда, която създава Аспаруховият мост за съвременните големи контейнеровози, за да бъдат обработвани на новото пристанище във Варненското езеро, предлага екип от варненски експерти. Припомняме, че точно този проблем бе един от главните, който пречеше за намирането на оптимален вариант за преместване на пристанището във Варна. И решаването му е особено актуално в момента, тъй като до края на годината трябва да приключи проектирането на новия Интермодален терминал – Варна, където са предвидени контейнерни площадки и те трябва да отговарят на всички съвременни изисквания.

Експертът смята, че предлаганите решения са стратегически за града ни, за новия Интермодален терминал – Варна, и в частност за България, ако искаме да участваме в разпределението на товарните потоци в Черно море  и между Китай и Европа. За съжаление, България все още по никакъв начин не може да се включи, както вече прави Румъния, в обслужването  на товарите между Китай и Европа, чийто размер надхвърля 321 млрд. долара. И ако до една година не се вземе кардинално държавно решение, ще елиминираме всякакви възможности в бъдеще страната ни да има съвременно терминално пристанище, защото потоците на товари вече се разпределят между Румъния (отчитайки годишното 8-9% увеличение на товарите там) и Грузия, където започна строителството на нов терминал, допълни инж. Ников.

СТЕФАН ДЕНКОВ