Проект №1 & №2 Пристанище Варна = 3 в 1 „Дълбоководен терминал & Шлюз & Mост” – Под Проект „СУПЕР ВАРНА 2025″

  • КлиентГражданско общество
  • Стратегически Под ПроектМега Проект Супер Варна 2020
  • Актуално СъстояниеВ процес (Изпълнение на Етап 2 и очакване на одобрение за EGP Мега Проект Супер Варна 2020)
  • Начална дата1-04-2012
  • Дата на завършване /Етап 1- Проучване , Изготвяне Идеен проект/под проекти в 02 инж. решения/ и намиране на Инвеститори/1-05-2013 (Налични 2 инвеститорa и 2 мега компаний заявили интерес за участие)
  • Дата на завършване /Етап 2 - Предпроектна документация и Дю Дилиджънс при получаване одобрение за EGP проект Супер Варна 2020 /1-04-2016
  • Получаване на одобрение от правителство за EGP проект стратегически за България: в очакване
  • Дата на завършване /Етап 3 - Строителство /1-04-2018 при спазване срока по Етап 2
  • Срок на реализация на проекта18 месеца
  • Проектният размер на инвестиция за реализация на проекта в пълен обем: 180 милиона ЕВРО за Проект I (01 - Инж. Решение) / 280 милиона ЕВРО за Проект II ( 02 Инж.Решение)
  • Първоначален икономически разчет за възвращаемост на инвестицията:ROI над 10,7%
  • Забавяне на проекта спрямо EGP проект в Румъния- 4 /четири/ години
  • Работни места900

Проект №1 & №2 Пристанище Варна = 3 в 1 „Дълбоководен терминал & Шлюз & Mост”

  • Под проект на Мега Проектa Супер Варна 2025
    Стратегически под проект на Мега Проект „Супер Варна 2025“ с авторска концепция на база извършено задълбочено прочуване, маркетинг и финансов анализ на експерти /проведен в рамките на 2 години/ за трансформиране на гр. Варна в съвременен международен мегаполис, безмитна европейска търговска мега-зона и атрактивна международна туристическа дестинация за целогодишен туризъм и бизнес в рамките на 7 години. Проекта е разделен на 10 възлови под проекта – в по голям обем проектите са детайлно разработени с бизнес план, анализ, презентации и разчети за ROI, четири проекта са с готови с архитектурни и конструктивни чертежи за строителство и реализация.
    Концепция на Проекта – Проект №1 & №2 Пристанище Варна = 3 в 1 „Дълбоководен терминал & Шлюз & Mост” 

    Готова авторска концепция и готови проекти в две решение за обработка post-Panamax клас съдове. Към настоящия момент, поради ограничения височина от 46 м от съществуващият Аспарухов мост – е невъзможно влизането на кораби, 3 и 4 клас Post-panamax контейнеровози във Варненското езеро.
    В момента, Пристанище Констанца Юг контейнерен терминал е всъщност единственият порт в Черно море, който може да обработва големи PANAMAX и post-PANAMAX клас кораби контейнеровози!
    Стойността на инвестицията: 160 -180,000,000 € /Проектно Решение 01 Panamax /
    Изпълнението на проекта е възможно само в рамките на 14-18 месеца, и ще позволи чрез Варна Порт Контейнерен Терминал (вътре във Варненското езеро) да влизат и да се обработват PANAMAX и post-PANAMAX клас кораби:
    – Без вдигане на Аспарухов мост с 11 m;
    – Без да се разруши стария Аспарухов мост;
    – Без да се изгражда нов по-висок мост над езерото.
    Инвестицията по проекта е два – три пъти по-ниска, отколкото на инвестицията за изграждане на нов мост или инвестиции за реконструкция на стария Аспарухов мост (по-етапно вдигане с 11-12 м).

     

     

    o    Ежегодно повече от 55 милиона TEU се обработват от пристанища в Европа

    o    70% от контейнерите товари влизащи в Европа идват от Далечния Изток

    o    5,5 млн. TEU са предназначени за Централна и Източна Европа, но отиват към пристанища в Северозападна Европа

    o    Покупателна способност (PPP) на страните от Централна и Източна Европа /CEE/ е 12% от общия БВП на Европа

    o    Покупателна способност (PPP) в CEE расте, докато PPP в Западна Европа нараства незначително

    o    Натискът върху околната среда ще увеличи разходите на сухопътния транспорт в Европа което ще стимулира развитието на морският транспорт

    o    Общия оборот на товарите от Китай към Европа надхвърля 321 млрд. долара всяка година и се покачва постоянно

    o    Основният флот контейнеровози, които обслужват днес коридора Азия-Европа-Черно море са от типа Panamax и post-Panamax контейнеровози.

    o    В момента единственото европейско пристанище в Черно море, което обслужва основният морски поток от контейнерни единици от Азия към Европа, е пристанище Констанца. То разполага с четири контейнерни терминала, които предлагат най-модерните съоръжения и експлоатационни условия за контейнеровозите. През 2003 г. на територията на пристанище  Констанца започва да функционира най-големият контейнерен терминал в Черно море. Дълбочината на газене е 14.5 метра, което позволява обработването на кораби и от тип Panamax и Post – Panamax. В момента в Констанца се строят 5-ти и 6-ти контейнерен терминал зa Post – Panamax контейнеровози (Pier II S) с капацитет 325000 ТEN.

    o    В същото време в Турция се готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия – Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози.

    o    Към момента в пристанище Варна – няма съвременен контейнерен терминал с газене до 14.5 метра, които да позволява обработването на контейнеровози кораби от тип:

    –        Panamax (3 генерация с газене над 11.00 до 12 метра, TEU 3,000-4,500);

    –        Post -Panamax (4 генерация с газене над 11.00 до 13.00 метра, TEU 4,000-5,000);

    –        Post -Panamax Plus (5 генерация с газене между 13.00 до 14.00 метра, TEU 5,000-8,000);

    –        или New-Panamax (6 генерация с газене от 15.50 метра, TEU 11,000-14,500).

    o    Липсват и специализирани контейнерни кранове за обслужване на такъв клас кораби.

     

    Кратко резюме на проекта: Проекта е стратегически проект за Варненски окръг и за България, той предлага нова иновационна концепция за България:

    o  Окончателно решение за справяне с проблема в транспортен трафик по коридори Варна-Аспарухово (градски трафик) и Бургас -Девня/Варна– Русе (международен трафик) – технически без строителство на нов мост и без прокопаване на тунел през Варненско езеро;

    o  Намирането на решение и изготвяне на подобен проект е заложен през 2014 година в стратегията за развитие на Областна Администрация Варна за период 2014-2020.
    Одобрено е с решение на Регионалният съвет в СИР за изпълнение през периода 2014-2020 г. и е включен в стратегия за развитие на североизточен регион /СИР/ в изпълнение от МРРБ (пряк бенефициент и собственик на инженерното съоръжение.) с цел изготвене на проект „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, 2014-2020, МРРБ” създавани от Аспарухов мост в невъзможност от достъп на дълбоководни кораби във Варненско езеро“

    o  Иновационно решение в изграждане шлюз, които ще предостави в бъдеще достъп до 18 месеца в строителство на post-Panamax клас съдове и бълкери (Bulk carrier) с тонаж над 60000 тона във  Варненското езеро, или в докуване им в Интермодален Терминал – Варна, терминали Белослав или в Пристанище Варна – Изток;

    o  Иновационно решение за развитие на Пристанище Варна в бъдеще от практически изграждане на нов дълбоководен терминал (post-Panamax клас т.н. съдове с газене над 14 м) по канал 1, в достъпа на дълбоководни кораби във  Варненското езеро или в докуване им на  Интермодален Терминал – Варна без повдигане или без разрушаване на Аспарухов мост;

    o  Налично финансиране на подобен проект по Програма Trans-European Transport – TEN-T.

    Заявено намерение за участие на Норвежки мега строителен международен консорциум  с опит по реализация на инфраструктурно съоръжение в  ПРИСТАНИЩЕ ВАРНА  във вид на ПРОЕКТ „Дълбоководен Терминал-Шлюз-Мост“. Заявеното намерение е отправено с  цел стартиране на проекта, сформиране на АД /Акционерно Дружество/ и кандидатстване за съфинасиране по Програма Trans-European Transport – TEN-T. Направено е проучване и анализ, че такъв подобен проект e реализиран по Trans-European Transport – TEN-T в Европа – многократно;

    o  При реализация на проекта ще се реализира достъп на кораби в газене от 14 метра и повече във Варненското езеро и към Интермодален Терминал – Варна.

    Към настоящия момент, поради ограничена височина от 46 метра – Airdraft на съществуващият Аспарухов мост е невъзможно влизането на 5 и 6 клас контейнеровози във Варненското езеро или бълкер (Bulk carrier) с тонаж над 60000 тона с газене от 14 метра, всички тези кораби се обработват от порт Констанца или порт Бургас.

    = Информация за статус на проекта: http://superbg.e-democracy.bg/

    = Анализ -01/май 2016 и възможни решения на проблема с достъпа на корабите (море-езеро) „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, 2014-2020, МРРБ” създавани от Аспарухов мост: http://e-democracy.bg/index.php/2016/05/04/01/

    = „Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.

  • Проекта е авторска разработка на екипа Националното сдружение с нестопанска цел в обществена полза „Бъдеще за Варна“, експертен колектив – Ремтехстрой Груп – www.remtechstroy.eu и колектив архитекти, финансиран изцяло от частен инвеститор – Project Management and Invest LLC. Към момента е разработен като окончателно завършена концепция още 2013 година.
  • Около 60 страници 3D презентации на български и английски – визуализация, SWOT Analysis, икономически анализ и т.н. на завършена авторска концепция в две решение за обработка post-Panamax клас съдове във Варнеско езеро. Два готови проекта в две решение – в обем около 250 страници – бизнес планове, презентации, разчети и чертежи.
    • април 2012 – Старт на мега проекта „Супер Варна 2020“ и създаване на авторски екип за развойна дейност при налично частно финансиране за създаване на идеен проект и пред проектна документация под проекти;
    • 2012-2014 – Задълбочено прочуване, маркетинг и финансов анализ проведен за 2 години за трансформиране на гр. Варна в съвременен международен мегаполис, изготвяне на отделни проекти, бизнес планове, разчети и 3D презентации;
    • 2013 – година заявено желание от две мега компании от чужбина за реализация „Европейски (Варна) Внос и Износ Ехпо Център – Фериботен комплекс“, проведени разговори с цел призентиране на проекта и представяне на намерения на инвеститори пред Министерство на Инвестициите и МТ – не реализирано, по обективни причини;
    • март 2013 – Заявено намерение за участие на Норвежки мега строителен международен консорциум, който разполага с опита в реализация на инфраструктурно съоръжение съгласно ПРИСТАНИЩЕ ВАРНА ПРОЕКТ „Контейнерен Терминал post-Panamax клас съдове“ във Варна с цел стартиране на проекта и кандидатстване за съфинасиране по Програма Транспорт, направено е проучване и анализ, такъв проект подобен e реализиран по ОП Транспорт в Европа;
    • септември 2014 – Проекта е презентиран от Project Management and Invest LLC в Катар и Дубай пред частни Ивестиционни фондове и мега компании за мениджмънт и строителство. Заявен интерес от Дубайски частен инвестиционен фонд за отпускане на ниско лихвен кредит за реализация на проекта. Получени три официално заявени намерения за участие в мега проекта на мега компании от Катар и Дубай за организиране на официална визита в посещение в България с цел получаване на правителствена подкрепа и договаряне на вариант форма реализация.
    • април 2015 – Проекта е призентиран пред г-н Портник – кмет на град Варна и председателя на транспортна комисия, представени са възможностите за финансиране от Дубайски частен инвестиционен фонд и наличието на намерения на три мега компании от Катар реализиращи мега проекти като Дубайското летище, наземно Метро и портове;
    • Хибриден проект Частно-Държавен, изграждане на проектно Акционерно Дружество и определяне на формата на финансиране изцяло от части инвеститори и фондове участници от чужбина при наличие на Дю Дилиджънс;
    • Сформиране на проектно Акционерно Дружество: държавна структура, авторски колектив и/или мега компании с опит в реализация на подобен проект в Европа за кандидатстване за пред проектно финансиране от Европа по ОП-Транспорт, и/или при получаване на пълна подкрепа от държавата в ангажираност и съдействие, с цел изцяло частно финансиране на изработката на окончателен Дю Дилиджънс на проекта нужен за кандидатстване за целево финансиране по Оперативни Фондове Trans-European Transport – TEN-T- Европа като проект ранг стратегически инфраструктурен проект за България и за град Варна

    (*) Подобен проект вече е реализиран в Европа чрез финасиране по програма Trans-European Transport – TEN-T. Стройтелството е стартирано в средата на 2012 година и завършено напълно края на 2014 година. Между 2014 г. и 2020 г., MAP (Многогодишните работни програми) ще бъдат разпределени между € 20 и € 21.000 милиарда (или 80% – 85% от общия бюджет).

    • ROI на МЕГА ПРОЕКТА СУПЕР ВАРНА 2020 над 15,7%
    • ROI на под проекта „Европейски (Варна) Ехпо Център – Фериботен комплекс“ над 25%

     

    По направен пълен икономически и маркетингов анализ от експертен екип по проекта, че реализация само на под проекта ПРИСТАНИЩЕ ВАРНА Проект „Европейски (Варна) Внос и Износ Ехпо Център – Фериботен комплекс“ в инвестиция от 700 милиона евро /1 етап/ очертаните ползи и допълнителни приходите в държавата бюджет към 2025 година ще бъдат /милиона евро/ и в генериране на нови 50.000 работни места само в комплекса (погледнете графиката):

  •  

    o    2012 г. – Pan.BG 2012 {1}

    „В Пристанище Варна-изток пристигна 75 600-тонен индийски бълкер (Bulk carrier) MAHA ROOS (IMO: 9231004). Това е най-големият кораб, посетил порта през този сезон. Той ще приеме на борда си 25 000 тона български ечемик и ще отплава за донатоварване в друго пристанище.”

    o   2013 г. – Морски вестник  {3}

    Пристанище Варна-изток: ГРЪЦКИ БЪЛКЕР ОТПЛАВА ЗА ДОНАТОВАРВАНЕ В БУРГАС „Построеният през 2005 г. в Япония кораб, собственост на гръцката компания Marine Trust – Athens, пое курс към Пристанище Бургас, където ще бъде донатоварен. APAGEON е с дедуейт 52 483 тона (дължина 189,9 метра, широчина 32,3 метра) и е нормално да отплава към по-дълбоководно пристанище, ако заявката му за натоварване е за максималния му капацитет. И е добре, че това е българското пристанище Бургас, а не румънското пристанище Констанца, както нерядко се случва. Не е нормално обаче през 2013 г. Варна да няма дълбоководен зърнен терминал с модерна претоварна пристанищна техника.”

    o    2015 г. – Христо Миленков, председател Държавна комисия по стокови борси. Fermera.bg {2}

    “Ние нямаме пристанище, което да натовари един голям кораб, защото големи кораби не могат да стигнат до него. В нашето пристанище не може да влезе „Панамакс“, който е с вместимост 60 000 тона. Образно казано, търговията със зърно още върви с гемии. „

 

  •  

     

    o    2007 г. – Румен Несторов, зам.председател на Българската морска камара (БМК) {8}

    „България губи състезанието Общо 1 037 077 контейнерни единици (TEU) са били обработени в пристанище Констанца през 2006 г., докато през двата терминала на пристанище Варна са минали едва 100 хил. TEU. Държавата няма достатъчно средства да инвестира в оборудването и модернизирането на големите морски пристанища. А това е единственият начин България да успее да пренасочи част от превозите към Бургас и Варна. Според Несторов в момента нямаме никакъв шанс за реална конкуренция на дейностите в пристанище Констанца. Единствената реална възможност в момента е Варна и Бургас да поемат част от свръхпотока от товари, с който румънците не могат да се справят. От 2004 г. насам транспортното министерство се опитва да отдаде на концесия част от пристанищната дейност в двата най-големи порта – Варна и Бургас“

    o    2009 г. – Данаил Папазов – изп. директор Пристанище Варна. {4}

    „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен терминал – „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен контейнерен терминал преди Аспаруховия мост. Това заяви директорът на пристанището Данаил Папазов, който участва в среща на областния управител Данчо Симеонов с депутати и представители на морския бизнес по проблемите в бранша“

    o    2010 г. – Данаил Папазов – изп. директор Пристанище Варна. {5}

    „Ние се надяваме това да стане най-скоро, да се реализира една дългогодишна мечта на много деятели на пристанищното дело във Варна. Така ще бъде дадена една голяма възможност на нашето пристанище да обработва голямотонажни кораби, които в момента избягват и Варна-изток, и Варна-запад по обясними причини – просто те могат да влязат при нас. На времето, когато е строен Аспаруховият мост, той е бил проектиран с тогавашните мащаби на контейнерните превози на море. Предвиждало се е, че най-големият кораб, който може да премине под моста, ще пренася не повече от две до три хиляди стандартизирани контейнери (TEU). Но в момента в басейна на Черно море се обработват кораби тип „майка” (mother vessel) с по 4500 – 5000 TEU. Това ни изважда от пазара на контейнерните хъбове в региона и ни прави едно малко фидерно пристанище. Поради тази причина много отдавна сме сезирали отговорните фактори в българските правителства и сме предложили да разположим този терминал преди Аспаруховия мост.“

    o    2010 г. – Свилен Крайчев –  заместник- генерален секретар на Парламентарната асамблея на Черноморското икономическо сътрудничество (ЧИС),  Делят пристанище “Варна – Изток” на две, 2010.

    „Кораб с размери дължина 300 метра и широчина 40 метра, който без проблеми влиза в пристанището в Констанца, но е абсолютно невъзможно да бъде обслужен в Езерото.“

    o    2011 г. – Спас Спасов – журналист, Капитал . „Едно пристанище не стига”

    „ Аспаруховият мост все така блокира влизането на големи контейнеровози към „Варна – запад“ (в близост до девненските заводи)”.

    o    2012 г. – Министерство на транспорта – експерт

     Експерт с препоръка за събаряне на Аспаруховия мост: „Аспаруховият мост е под управлението на община Варна, за да търси инвестиции по евро програми, тя ще трябва да поеме и собствеността върху съоръжението“. {26}

    o    февруари 2013 г – Радан Кънев – председател на ДСБ / ПК Реформаторския Блок/,  Фалшиви приоритети и реална безработица

    „Докато българските власти осигуряваха финансиране за бетонните грозотии по плажовете, румънските изливаха бетона в доковете на Констанца. Докато ние наливахме милиарди в АЕЦ-Белене, румънците финансираха железницата Констанца-Букурещ. Докато осигурявахме данъчни привилегии на собствениците на огромни масиви земеделски земи (АДСИЦ), в Румъния и Полша около големите пристанища на огромни терени се изградиха зони за лека промишленост, безмитна активна преработка и други производства. (Без коментар) Загубата на работни места и доходи във Варна се дължи точно на това изоставане. На него се дължи и парадоксът университетски град да има висока безработица – работа за инженерите от Техническия и икономистите от ВИНС-а може би има в София, може би в Лондон, а може би – в Гданск… Но не във Варна. „

    o    2013 г. – кап. Жорж Дерелиев, Изпълнителен Директор на БВФ Порт Бургас.{7}

    “Възможността за товарене на кораби Панамакс намалява транспортните разходи на зърноизносителите“

    o    2013 г. – Доц. Д-р Божидар Чапаров – бивш изп.директор Пристанище Варна ЕАД. {9}

    За да можем обаче обработваме контейнеровози от ново поколение и големи зърновози, на нас са ни необходими специализирани дълбоководни терминали. В момента за съжаление в района на Варна, такива кораби не могат да бъдат обработени. На първо място ни трябва дълбоководен контейнерен терминал и модерен зърнен пристанищен термина.”

    o    2013 г. – Българско геополитическо дружество. Пристанищата на геополитическата карта на България:

    „Нито Варна, нито Бургас, имат съвременни контейнерни терминали, които да приемат контейнеровози с 4000 – 5000 TEU на борда,  {13}

    o    2013 г. – Радан Кънев – Председател на ДСБ, “3 стъпки за Пристанище Варна”. {14}

    Бъдещето са модерни контейнерни терминали и зона за промишлена преработка. Ние държим на нашия проект, който е залегнал и е в общия градоустройствен план, който е пренасяне на пристанището в западната зона, на запад от Аспаруховия мост, с модерни контейнерни терминали, модернизация на ЖП връзката с Русе, за да може варненското пристанище да бъде врата към Изтока, през него да влизат стоки за цяла Европа, включително и за Западна, а не просто пункт за износ на сурови материални.”

    o    2013 г. – Иван Портних – кмет на гр.Варна {10}

     „Изграждането на дълбоководен терминал на мястото на старшинското училище на Пясъка ще ни позволи на мястото на Варна Изток да бъде изграден пасажерски терминал, като това ще включва и необходимото за посрещане на големи пасажери удълбочаване на кейовете места”  2013 г.. {15}

    o    2013 г. – Инж. Красимир Маринов завършил Одеския институт за инженери за морския флот, специалност „Хидротехническо строителство на водни пътища и пристанища“,  проектант и управител на „Проект Трой“ – Тенденциите са към увеличаване на големината и газенето на корабите. gradat.bg

    Силвия ЦЕНОВА: Какво е състоянието на българските пристанища и отговарят ли те на съвременните изисквания? Инж. Красимир Маринов – „По отношение на дълбочините на кейовете старите пристанища вече са изчерпали своите възможности да приемат по-големите съвременни кораби. В Бургас този въпрос беше решен с новия терминал, но за Варна проблемът остава и се усложнява от височината на Аспаруховия мост, която се явява още едно ограничително условие за навлизане на големи кораби в езерата. Мисля, че трябва да продължат усилията за намиране на подходящо място и направа на дълбоководен терминал и във Варна.”

    o    2014 г. – Министерство на регионалното развитие и благоустройството, СИР 2014-2020. {10}

    Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, 2014-2020, МРРБ” създавани от Аспарухов мост в невъзможност от достъп на дълбоководни кораби във Варненско езеро

    o    2014 г. – Румен Арабаджиев – Директор на клон-териториално поделение Варна – ДП „ПИ” {35}

     „Трябва да бъдат възстановени проектните параметри на двата плавателни канала 1 и 2 от 12,5 м дълбочина и на Варна-запад – 11,5 м. При 12,5 м дълбочина на канал 1, като се спазва разпореждането на капитана на пристанището за 3 фута (около 90 см) под проектните параметри, значи ще влизат кораби с газене до 11,6 м. В пристанище Варна-запад проектните параметри на кейовите стени са 11,5 м, там капитанът на пристанището изисква безопасност един фут под кила, което означава, че могат да влизат кораби с газене до 11,2 м.”

    o    Април 2015 г. Експертен екип  Мрежа Е-Демокрация България, {41}

    Представени официално пред кмета на град Варна – г-н Иван Портних:  – експертен анализ: икономически и инфраструктурен, срок на строителство, плюсове и минуси от реализация на всички възможни технически варианти за строителство на нови мостове (различен тип) във Варненско езеро, Инвестиция за строителство на нов мост от тип Аспарухов: от 800 -1200 милиона евро. Срок на реализация = 2+6 години”

    o    2015 г. – Инженери (МТ и експерти.) предлагат Аспаруховият мост да бъде повдигнат с 10 метра. {49}

    Генчо Георгиев и Иван Якимов „За да може да се развива пристанището и по канала да преминават и по-високи кораби, дългата 320 метра връхна стоманена конструкция на моста в зоните на рампите да бъде повдигната”

    o    2015 г.  – кап. Богдан Богданов – Председател на Българската Морската камара, Проф. Анелия Клисарова и членовете на Българската морска камара обсъдиха проекта за новото пристанище. barometar.net

    „Варна има прекрасни възможности за развитие, но съвсем умишлено се създават пречки. Да вземем един от най-дискутираните провалени проекти – този за пристанището. Не зная защо управниците ни не могат да проумеят, че това пристанище не е само варненско, то е българско, а ние по никакъв начин не сме конкурентно способни. Градът ни и държавата ни имат нужда от експерти и професионалисти, които да решават проблемите ни, а не от партийни кадри, които съсипват икономиката”, каза председателят на Камарата кап. Богдан Богданов.

    o   2016 г. – Пристанище под прицел – Maritime.bg 2016г. {6}

    „Докато НАТО-вски емисари наобиколиха българските пристанища в подготовка на логистичните вериги – забележете, при война с Русия, американската Conti Group продължава проекта си за ново дълбоководно пристанище в Грузия за 2,5 млрд. долара.“

    o    Май 2016 г. – инж. Дойчин Ников – Председател  НПО „Бъдеще за Варна, www.e-democracy.bg

    Анализ 01/ май 2016 и възможни решения на проблема с достъпа на корабите (море-езеро) „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, 2014-2020, МРРБ” създавани от Аспарухов мост,

    o   Май 2016 г. – инж. Дойчин Ников – Председател НПО „Бъдеще за Варна, www.e-democracy.bg

    Анализ -02/май 2016 на значими икономически инвестиционните проекти за гр.Варна и Област Варна по отношение на доходност (в БВП – Брутен Вътрешен Продукт и към бюджет Община Варна). Възможности за отпускане на заем за строителство, погасяване и оценка на практическа реализация до 2020 календарна година.

    o    Април 2016 г. – инж. Дойчин Ников – Председател НПО”Бъдеще за Варна” в-к Черно море.

    „Отварят със специален шлюз Аспарухов мост за големи кораби. Как да се справим с непреодолимата засега преграда, която създава мостовото съоръжение за влизане на 3-ти и 4-ти клас контейнеровози във Варненското езеро, предлагат варненски експерти” {59}

    o    Юни 2016 г. Капитал -Новото пристанище на Варна. Морският град прави пореден опит да възроди проекта за нов интермодален терминал.

    Така заради липса на далновидност варненското пристанище вече е обречено да остане сред малките в Черно море по отношение на контейнерните превози, твърдят от Морската камара във Варна. Според нейни членове сега дори и изграждането на новия интермодален терминал няма да промени радикално нещата. По тази причина за него трудно ще бъде намерен частен инвеститор. Още повече че Турция също поднови своите пристанища, в момента и Грузия довършва голям проект.

    „В лично качество аз също не съм сред най-големите поддръжници на този вариант (на терминала – бел. ред.)“, признава и Ангел Забуртов. Но той е предвиденият както в общия устройствен план на Варна, така и в Генералния план за развитие на пристанище Варна. На определения терен няма реституционни претенции, собствеността му е изчистена, изборът на мястото е минал през обществено обсъждане. А това означава, че по принципа Majority Rules (от англ. – правила на мнозинството) съм длъжен да му се подчинявам“, допълва изпълнителният директор на „Пристанищна инфраструктура“.

     

    Заявен интерес от чужди инвеститори при липса на подобен мащабен проект през 2012-2015 година:

    ·        2012г. – Пристанище „Варна“Китайски инвеститори проявяват интерес към Пристанище „Варна”. {28}

    „Китайски инвеститори проявяват интерес към Пристанище „Варна” и може да участват в концесия на порта, това съобщи посланикът на Китайската Народна Република Н.Пр. Гуо Йеджоу, който се срещна с кмета на Варна Кирил Йорданов. Йеджоу уточни, че темата за пристанището винаги присъства по време на срещите между български и китайски държавни ръководители.“

    ·        2013г. – Германски инвеститори с интереси към пристанище Варна. {31}

    „Немският дипломат и отбеляза голямото икономическо значение на варненското пристанище, както и факта, че пристанището на Хамбург е сериозен генератор за развитието на града. „Германските инвеститори проявяват интерес към варненското пристанище”, потвърди пред журналисти Матиас Хьопфнер”

    ·        2014г. – Русия инвестира 15 млрд. евро в мащабни проекти у нас. {33}

    „Предвижда се строителството на модерни пристанища, авто- и жп магистрали . ..Това стана известно на среща между членовете на Българо-руската търговско-промишлена палата, премиера Пламен Орешарски и министрите на транспорта и икономиката Данаил Папазов и Драгомир Стойнев.  …. За тези територии ЕС не ни отпуска почти никакви средства.

    ·        2015г.  Китай иска Пристанище Варна да се включи по „Пътя на коприната“.  {44}

    „Представителите на китайската страна заявиха сериозен интерес за активното включване на варненското пристанище в обработката на товари по транспортния коридор. Делегация от Китай посети „Пристанище Варна“. На двустранната среща присъстваха представители и на най-голямата строителна компания в Китай – China Communications Construction Co. Ltd. (CCC).“

    ·        2015г.   Експертно мнение „Защо България е дупка на картата на китайските инвестиции в Eвропа и по света?” {45}

    „Китай инвестиция: Унгария -3 милиарда $ за високоскоростен влак. Румъния –  6.5 милиарда $ – два нови канадски реактора. И Гърция – 250 милиона $ за разширение на порт Пирея. В същото време България упорито отказва създаването на механизми за улеснение на китайските инвестиции, като затруднява сериозно проектите на частни и държавни китайски инвеститори у нас.”

    ·        2015г. Виетнам иска да инвестира в Пристанище Варна. {48}

    „През последните години нашата страна има голямо икономическо развитие, за нас е от особено значение да намерим и работим със сигурни партньори. У нас има много чуждестранни инвестиции, Виетнам от своя страна също инвестира в чужбина. Проявяваме интерес към инвестиции в пристанищното дело в Република България“, коментира контраадмирал Нгуен Данг Нгхием.”

     

     

 

ВАЖЕН СЪПЪТСТВАЩ ИНФРАСТРУКТУРЕН ПРОЕКТ

  • Европейски (Варна) Внос и Износ Ехпо Център – Фериботен комплекс“ е проект за многофункционален и всеобхватна международна изложба център от висок стандарт. Това ще бъде най-мащабният и от най-висок в клас експо център в Европа и чиито съоръжения ще бъдат най-технологични и най-напреднали.
    Комплекса ще бъде с най-съвременна архитектура, която ще съчетава хай-тек, интелигентно управление и екологична загриженост към природата – перфектно. Голяма част от нови и високо-развити технологии на международно ниво ще се прилага в неговата конструкция за първи път. Реализираните интелигентни, вентилационни и комуникационни системи ще бъдат на най-съвременно ниво на света. Голямата проектната височина на зали, етаж товароносимост и електрозахранване ще му позволява, да реализира такива специализирани изложби, като мащабни машини изложения, строителна техника и яхтени изложения, които имат стриктни изисквания към изложбени павилиони.
    Всяка изложбена зала е с площ от около 10000 кв. м и рационално проектирани вид. В 13 изложбени зали от първия и втория етаж всички имат широк вход. Множество изложби и изложения, ще могат да се провеждат едновременно, без да си пречат един с друг. Големите изложбени зали в пространство, ще могат да се използват ефективно и най-вече ще могат да се реализират добри ефекти във визия, чрез специална декорация.
    Около изложбения комплекс, ще има множество поддържащи заведения, свързани с конвенции /топли/ връзки към изложенията, към хотели, офис сгради, банки, търговски услуги и музеи, те ще бъдат изградени така, че да задоволи изцяло нуждите на бизнесмените в техния бизнес пътуване и посещения на експо комплекса.

ПРОЕКТА ТЪРСИ ПОДКРЕПА!

Търсим партньори, гражданска подкрепа и подкрепа на неправителствени организации
с цел реализацията на проекта и получаване на одобрение от правителство.

Подкрепете проекта с Ваше участие в петиция

 

Публични данни и източници:

1. PAN.bg 24 юли 2012
„В Пристанище Варна-изток пристигна 75 600-тонен индийски бълкер (Bulk carrier) MAHA ROOS (IMO: 9231004). Това е най-големият кораб, посетил порта през този сезон. Той ще приеме на борда си 25 000 тона български ечемик и ще отплава за донатоварване в друго пристанище. „
http://www.pan.bg/view_article-3-11824-FOTOFAKT-KORABI-IZNASQT-ZYRNO-OT-NOVATA-REKOLTA-V-PRISTANIShtE-VARNA.html?page=hotnews

2. Христо Миленков, бивш председател на Държавната комисия по стоковите борси и тържищата
Българското зърно тръгва от Констанца – Fermera.bg, Христо Миленков, бивш председател на Държавната комисия по стоковите борси и тържищата -“Ние нямаме пристанище, което да натовари един голям кораб, защото големи кораби не могат да стигнат до него. В нашето пристанище не може да влезе „Панамакс“, който е с вместимост 60 000 тона. Образно казано, търговията със зърно още върви с гемии. „

3. Морски вестник – ноември 2013 година
Пристанище Варна-изток: ГРЪЦКИ БЪЛКЕР ОТПЛАВА ЗА ДОНАТОВАРВАНЕ В БУРГАС „Построеният през 2005 г. в Япония кораб, собственост на гръцката компания Marine Trust – Athens, пое курс към Пристанище Бургас, където ще бъде донатоварен. APAGEON е с дедуейт 52 483 тона (дължина 189,9 метра, широчина 32,3 метра) и е нормално да отплава към по-дълбоководно пристанище, ако заявката му за натоварване е за максималния му капацитет. И е добре, че това е българското пристанище Бургас, а не румънското пристанище Констанца, както нерядко се случва. Не е нормално обаче през 2013 г. Варна да няма дълбоководен зърнен терминал с модерна претоварна пристанищна техника.”

4. Директорът на пристанище „Варна“ 2009 – Данаил Папазов
Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен терминал – „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен контейнерен терминал преди Аспаруховия мост. Това заяви директорът на пристанището Данаил Папазов, който участва в среща на областния управител Данчо Симеонов с депутати и представители на морския бизнес по проблемите в бранша“: http://gradat.bg/infrastructure/2009/09/14/784180_pristanishte_varna_zakusniava_s_izgrajdaneto_na/

5. Изпълнителният директор на Пристанище Варна ЕАД Данаил Папазов
Г-н Папазов, кога ще бъде изграден дълбоководният контейнерен терминал на Пристанище Варна-изток и каква е нуждата от него?
„Ние се надяваме това да стане най-скоро, да се реализира една дългогодишна мечта на много деятели на пристанищното дело във Варна. Така ще бъде дадена една голяма възможност на нашето пристанище да обработва голямотонажни кораби, които в момента избягват и Варна-изток, и Варна-запад по обясними причини – просто те могат да влязат при нас. На времето, когато е строен Аспаруховият мост, той е бил проектиран с тогавашните мащаби на контейнерните превози на море. Предвиждало се е, че най-големият кораб, който може да премине под моста, ще пренася не повече от две до три хиляди стандартизирани контейнери (TEU). Но в момента в басейна на Черно море се обработват кораби тип „майка” (mother vessel) с по 4500 – 5000 TEU. Това ни изважда от пазара на контейнерните хъбове в региона и ни прави едно малко фидерно пристанище. Поради тази причина много отдавна сме сезирали отговорните фактори в българските правителства и сме предложили да разположим този терминал преди Аспаруховия мост.“ http://morskivestnik.com/compass/news/2009/092009/092009_70.html

6. Пристанище под прицел – Maritime.bg – 17.06.2016
Пристанище под прицел „Докато НАТО-вски емисари наобиколиха българските пристанища в подготовка на логистичните вериги – забележете, при война с Русия, американската Conti Group продължава проекта си за ново дълбоководно пристанище в Грузия за 2,5 млрд. долара.“ http://www.infobusiness.bcci.bg/stiv-21-8-14.html

7. кап. Жорж Дерелиев, Изпълнителен Директор на БМФ Порт Бургас ЕАД
“Възможността за товарене на кораби Панамакс намалява транспортните разходи на зърноизносителите“

8. Румен Несторов, зам.-председател на Българската морска камара (БМК)
„България губи състезанието Общо 1 037 077 контейнерни единици (TEU) са били обработени в пристанище Констанца през 2006 г., докато през двата терминала на пристанище Варна са минали едва 100 хил. TEU. Държавата няма достатъчно средства да инвестира в оборудването и модернизирането на големите морски пристанища. А това е единственият начин България да успее да пренасочи част от превозите към Бургас и Варна. Според Несторов в момента нямаме никакъв шанс за реална конкуренция на дейностите в пристанище Констанца. Единствената реална възможност в момента е Варна и Бургас да поемат част от свръх потока от товари, с който румънците не могат да се справят. От 2004 г. насам транспортното министерство се опитва да отдаде на концесия част от пристанищната дейност в двата най-големи порта – Варна и Бургас“

9. Доц. д-р Божидар Чапаров – бивш изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД
05.2013 – „Пристанище Варна се нуждае от специализирани дълбоководни терминали“ – Доц. д-р Божидар Чапаров е роден през 1970 г. в гр. Бургас. През 1994 г. се дипломира с отличие като магистър в Икономически университет – Варна. През 2008 г. защитава докторска дисертация и става доктор в научно направление „Икономика и управление (строителство)”. Заема редица ръководни постове в частни компании и публичната администрация. От декември 2009 г. е зам. изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД. От 30.05.2013 г е изпълнителен директор на дружеството. Доцент е в Икономически университет – Варна. Основните дисциплини по които преподава са свързани с инвестиции и строителство.
http://gradat.bg/infrastructure/2013/06/24/2088952_pristanishte_varna_se_nujdae_ot_specializirani/?ref=miniurl

10. Министерство на регионалното развитие и благоустройството “ Регионален план за развитие на Североизточен район за периода 2014 – 2020″
Министерство на регионалното развитие и благоустройството “ Регионален план за развитие на Североизточен район за периода 2014 – 2020″
Разработка на идеен проект „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове“, Средства от ЕС, ПЧП:
http://www.mrrb.government.bg/docs/89251a113097bee646fa83764eab5c27.doc

11. Експерти – Генчо Георгиев , Иван Якимов
АСПАРУХОВ МОСТ – КЛЮЧОВ ФАКТОР ЗА СТРАТЕГИЧЕСКОТО РАЗВИТИЕ НА
ИНДУСТРИАЛНА ЗОНА ВАРНА ЗАПАД 3
Генчо Георгиев2 , Иван Якимов3
http://www.moreto.net/download/299587-asparuhov-most.pdf

12. Експерти, Антон Костадинов*, Доброслав Моллов*
Конкурентоспособност на зърно производителите в България, Антон Костадинов*, Доброслав Моллов*- „Технологичните загуби са причина и пристанище Варна да губи оборот от Сърбия, Унгария и Словакия. Основното изискване за включване на българско пристанище в спецификацията на товарните пристанища на BSW е да има възможност да се приемат плавателни съдове не по-малки от клас „Панамакс” (вж. таблица 2), наличие на зърнен терминал и подходяща пристанищна инфраструктура. Но за това е необходим нов дълбоководен терминал. Този тип плавателни съдове са с газене до 14 метра, като до момента пристанище Варна приема съдове с газене до 11 метра“ http://www.unwe.bg/uploads/Alternatives/06_Kostadinov_Mollov.pdf

Comments

comments