На 14 юни 2017 година в Областна администрация Варна официално пред г-н Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура” бяха презентиран проекти на НПО ”Бъдеще за Варна”

На 14 юни 2017 година в Областна администрация Варна официално пред г-н Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура” бяха презентирани от инж.Дойчин Ников проекти на НПО”Бъдеще за Варна”:

  • Български Логистичен Коридор (Азия-Порт Варна-Централна Европа) – EU Gateway или EGP от конкретни подпроекти:
    1. Проект “Логистичен и Реeкспорт Хъб за Централна и Източна Европа – Bulgarian Gateway” в региона на град Варна и пристанище Варна
    2. Европейски Внос-Износ Експо Комплекс Варна /Фериботен Комплекс/ – етап 1
      • Готов проект с общинско, надобщинско и регионално значение – напълно покриващ изискванията заложени по СИР 2014-2020 за „Създаване на клъстер от пристанища във Варна, Варненското и Белославско езера, и утвърждаването му като логистичен и дистрибуторен център с пристанища в Русе и Силистра за връзка между Общоевропейските транспортни коридори VII, VIII, IX и ТРАСЕКА.”
    3. Проект №1 и №2 Пристанище Варна = 3 в 1 „Мост & Шлюз & Терминал” за достъп към Варненско езеро.
      • Иновационно решение за справяне с проблема в транспортен трафик по коридори Варна-Аспарухово (градски трафик) и Бургас -Девня/Варна– Русе (международен трафик) – технически без строителство на нов мост и без прокопаване на тунел през Варненско езеро;
      • Иновационно решение за изграждане шлюз, който ще предостави в бъдеще достъп на post-Panamax клас съдове и бълкери (Bulk carrier) с тонаж над 60.000 тона във Варненското езеро, или докуване им в Интермодален Терминал – Варна, терминали Белослав или в Пристанище Варна – Изток;

При реализация на проекта Български Логистичен Коридор се планува да се пренасочи през България голяма част от съществуващите и бъдещите международните търговски потоци от Азия и Близкия Изток към Централна и Източна Европа в обем от над 300 милиарда $ за една година. Според оценките най-малко 3-4% от тези потоци ще бъде трансформирани при изграждане на Реекспортен Хъб в региона на град Варна.

При реализация на проекта Български Логистичен Коридор очаквани допълнителни приходи в БВП са в размер 3.975 милиарда долара и в държавния бюджет с размер на 0,410 милиарда долара под формата на данъци, като ще се развият експортните дейности и реекспорта.  Допълнително, проектът ще доведе до подобряване на конкурентната позиция на българските фирми чрез намаляване на логистичните разходи с 10% и откриването на 48.000 работни места.

Плануваната реализация в обем на проекта е изцяло по финансиране по ЕФРР, EIB и чрез ПЧП.

Домакин на работната среща беше г-н Стоян Пасев – Областен на Варна.

Присъстваха:

  • г-н Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура”
  • г-жа Валентина Николаева, „ХИМПРОЕКТ ДЕВНЯ” ООД, част от Консорциум „Енергопроект –Роял Хасконинг“ ДЗЗД проектант на проекта Интермодалия Терминал – Варна (по покана на ДП“ПИ“)
  • Инж. Дойчин Ников – Председател на НПО ”Бъдеще за Варна”, Член УС.
  • Инж. Борислав Ников – Член на УС на НПО ”Бъдеще за Варна”
  • Д-р Антон Танев – – Член на УС на НПО ”Бъдеще за Варна”
  • Инж.Красимира Вангелова – Директор „Връзки с обществеността“ на НПО ”Бъдеще за Варна”
  • Проф. к.т.н. инж. Николай Ников – ТУ-Варна
  • Г-н Генчев – ръководител на тренажорен морски център – ТУ-Варна;
  • Доц. д-р инж. Николай МИНЧЕВ – Заместник ректор Научна, научно-приложна и проектна дейност, ТУ-Варна

 

 

Писмо до г-н Иван Портних – кмет на Община Варна за съгласуване на работна среща в Община Варна във връзка с отправени конкретни предложения от НПО”БВ” за реализация на проекти в град Варна и региона с изцяло външно и Европейско финансиране (ЕС).

Писмо до г-н Иван Портних – кмет на Община Варна за съгласуване на работна среща в Община Варна във връзка с  отправени конкретни предложения от НПО”БВ” за реализация на проекти в град Варна и региона с изцяло външно и Европейско финансиране (ЕС).

П И С М О

ДО:
 Г-н Иван Портних – Кмет на Община Варна
 Член на УС на Асоциацията на Българските черноморски общини (АБЧО)

От: Инициативен комитет към Националното сдружение с нестопанска цел в обществена полза „Бъдеще за Варна“, с адрес: гр.Варна, кв. „Трошево”, бл.15, вх.В, ап.40, тел.0888*****, представлявано от председателя му инж. Дойчин Ников

Относно: Ваше писмо №РД16024790ВН_001ВН за съгласуване на работна среща в Община Варна

КОПИЕ ДО:

  • Г-н Тодор Балабанов – Председател на Общински съвет
  • Арх. Виктор Бузев – Главен архитект на Община Варна
  • Дирекция „Европейски и национални оперативни програми“
  • Постоянна Комисия (ПК) “Европейски въпроси и международно сътрудничество” към Община Варна
  • Постоянна Комисия (ПК) “Транспорт” към Община Варна
  • Постоянна Комисия (ПК) “Архитектура и строителство” към Община Варна

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ПОРТНИХ,

Благодарим Ви за изявената от Вас писмена готовност, с Ваше писмо  №РД16024790ВН_001ВН за разглеждане на конкретни предложения за отворена конкретна схема за кандидатстване, съобразени с параметрите на Програмата  на Община Варна и заявеният интерес за евентуални разговори с потенциални инвеститори, проявили интерес към проектите на Националното сдружение с нестопанска цел в обществена полза „Бъдеще за Варна“ за град Варна и Област Варна.

Молим за координиране в максимално кратък срок от няколко седмици в Община Варна да бъде насрочена работна среща за извършване на актуална презентация с цел детайлно запознаване на Община Варна и експертите й с пълни подробности на наши конкретни предложения по проекта „СУПЕР ВАРНА 2025″ – Авторска концепция за трансформиране на гр. Варна и област в съвременен международен мегаполис, безмитна европейска търговска мега-зона и атрактивна международна туристическа дестинация за целогодишен туризъм и бизнес.

Конкретни наши предложения:

Предложение 1, Предложение 2, Предложение 3, Предложение 4 и Предложение 5

Работната среща е належаща и за координиране на съвместни действия, определяне на конкретни цели със срокове, съгласуване на схема за кандидатстване по отворени в момента Оперативни програми, стартиране на официални разговори с потенциални инвеститори и за плануване в реализация на:

  • Регионален бизнес форум с потенциални инвеститори тази година.
  • Съвместно кандидатстване по Оперативни програми в Европа – отворени в момента с цел изготвяне на предпроектна техническа документация и конкретен Дю Дилиджънс на конкретен проект, и/или на целият проект „Супер Варна 2025” след предварително обществено съгласуване при вече писмено заявена подкрепа в пълно съдействие и налично заявено желание от Областна администрация Варна (приложена на Вашето внимание в Писмо №РД.16.9907-53/02.08.2016).

С  Уважение, 
Инж.ДОЙЧИН НИКОВ 

ПРЕДСЕДАТЕЛ НА НАЦИОНАЛНО СДРУЖЕНИЕ С НЕСТОПАНСКА ЦЕЛ В ОБЩЕСТВЕНА ПОЛЗА „БЪДЕЩЕ ЗА ВАРНА”

Приложено:

  • Писмо №РД16024790ВН_001ВН/13.03.2017 от Община Варна към НПО „Бъдеще за Варна
  • Писмо №РД16024790ВН/16.11.2016 от НПО”Бъдеще за Варна” към Община Варна;
  • Писмо №РД.16.9907-53/02.08.2016 от Областна администрация Варна към НПО ”Бъдеще за Варна”.

На 19 април 2016 година в Технически университет – Варна беше извършена презентация на проекти на Национално сдружение с нестопанска цел в обществена полза „Бъдеще за Варна”

На 19 април 2016 година в Технически университет – Варна  беше извършена презентация на проекти на  Национално сдружение с нестопанска цел в обществена полза  „Бъдеще за Варна” от г-н Дойчин Ников:

  • Мега Проект „СУПЕР ВАРНА 2025“ с ROI = над 15,7% – Авторска концепция за трансформиране на гр. Варна и област в съвременен международен мегаполис, безмитна европейска търговска мега-зона и атрактивна международна туристическа дестинация за целогодишен туризъм и бизнес в рамките на 7 години;
  • „Европейски Експо Център Варна – Фериботен комплекс & Логистичен Хъб“ за внос и износ – Подпроект „СУПЕР ВАРНА 2025“ с ROI над 25% – проект за многофункционален и всеобхватен международен експо център от международен клас и разпределителен логистичен хъб в регион Варна.
  • Шлюзова камера & Контейнерен & Дълбоководен терминал за Panamax /post-Panamax клас съдове във Варна“ Проект №1 Panamax & №2 post-Panamax – Подпроект „СУПЕР ВАРНА 2025″. Тези проектите на шлюзови съоръжения с дълбоководни терминали предлагат комплексно решение за справяне с непреодолимата засега преграда, която създава мостовото съоръжение – Аспарухов мост за влизане на 3-ти или по-голям клас   контейнеровози във Варненското езеро;
  • „Varna Ocean Dome – Aквапарк с изкуствен плаж в град Варна или в комплексите на регион Варна“ – Подпроект „СУПЕР ВАРНА 2020″ – с ROI над 17,3% – проекта „Varna Ocean Dome – аквапарк с изкуствен плаж”;
  • Проект Smart City™ eCity@eMunicipality , (*) проект в реализация на концепция “Умен” е-(Град) + е-(Община) и под проекти:
    • Под проект – Smart City™ Дигитална „Интерактивна карта” на града в хибриден облак (Hybrid Cloud);
    • Под проект – Smart City™ Е-Община (Електронна Община) в хибриден облак (Hybrid Cloud);
    • Под проект – Smart City™ Urban Risk Floods (Интелигентна Система за Контрол на Наводнения /Риска/ в градовете);
    • Под проект – Smart City™ Air@Noise Monitoring = Анализ на Качество на въздух@Шум Мониторинг в град;
    • Под проект – Smart City™ Traffic – Интелигентна Транспортна Система за оптимизация на движението на транспортни средства.

Присъстваха:

  • Доц. д-р инж. Николай МИНЧЕВ – Заместник ректор Научна, научно-приложна и проектна дейност, ТУ-Варна
  • Г-н Живко Близнаков – ръководител Центъра за Национални и Международни Проекти (ЦНМП), ТУ-Варна
  • Г-н Петър Кралев – Петър Кралев – експерт проекти, Центъра за Национални и Международни Проекти (ЦНМП), ТУ-Варна
  • Инж. Дойчин Ников – Председател на НПО ”Бъдеще за Варна”
  • Инж.Красимира Вангелова – Директор „Връзки с обществеността“ на НПО ”Бъдеще за Варна”
  • Инж. Борислав Ников – Член на УС на НПО ”Бъдеще за Варна”

 

Писмо отговор на г-н Иван Портних – кмет на град Варна в заявена готовност за разглеждане на всяко предложение по отворена конкретна схема за кандидатстване по ОП (ЕС), както за участие в евентуални разговори с потенциални инвеститори, проявили интерес към проекти на НПО„Бъдеще за Варна”.

Писмо отговор на г-н Иван Портних – кмет на град Варна в заявена готовност за разглеждане на всяко предложение по отворена конкретна схема за кандидатстване по ОП (ЕС), както за участие в евентуални разговори с потенциални инвеститори, проявили интерес към проекти на НПО„Бъдеще за Варна”.

Рег.№: РД16024790ВН_001ВН  Дата: 13.03.2017

ДО
ИНЖ. ДОЙЧИН НИКОВ,
ПРЕДСЕДАТЕЛ НА НПО „БЪДЕЩЕ ЗА ВАРНА“
КВ. „ТРОШЕВО“, БЛ.15, ВХ.В, АП.40 
ГР. ВАРНА

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН НИКОВ,

Във връзка с Ваше писмо №РД16024790ВН/16.11.16 г., Ви уведомявам, че Община Варна е изпълнила и изпълнява множество проекти, финансирани по националните Оперативни програми и други програми с външно финансиране.

В част от проектите Община Варна участва в партньорство с други общини, НПО, университети и др.

Предвид горното и изложеното във Вашето писмо Ви информирам, че бихме разгледали всяко предложение по отворена конкретна схема за кандидатстване, съобразявайки го с параметрите на Програмата, включените дейности и заложения бюджет, както и да участваме в евентуални разговори с потенциални инвеститори.

С Уважение,
ИВАН ПОРТНИХ
КМЕТ НА ОБЩИНА ВАРНА

Отворено писмо от Национално сдружение с нестопанска цел в обществена полза „Бъдеще за Варна” към г-н Иван Портних – кмет на град Варна

Отворено писмо от  Национално сдружение с нестопанска цел в обществена полза   „Бъдеще за Варна” към г-н Иван Портних – кмет на град Варна.

ОТВОРЕНО ПИСМО
ДО КМЕТА
НА ОБЩИНА ВАРНА

От: НПО „Бъдеще за Варна“, с адрес: гр.Варна, кв. „Трошево”, бл.15, вх.В, ап.40, тел.0888****, представлявано от председателя му инж. Дойчин Ников
Относно: Становище на кмета на гр.Варна в отговор на направено предложение във вид на презентация на МЕГА Проект „СУПЕР ВАРНА 2025” с ROI (Възвращаемост на инвестиция) = над 15,7%.

„УВАЖАЕМИ Г-Н ПОРТНИХ ,
Месец април 2015 година Ви беше презентиран МЕГА Проект „СУПЕР ВАРНА 2025” с ROI (Възвращаемост на инвестиция) = над 15,7% на авторска концепция за трансформиране на град Варна и област в съвременен международен мегаполис, безмитна европейска експо-зона от разпределителен транспортен хъб Азия-Европа и атрактивна международна туристическа дестинация за целогодишен туризъм и бизнес в рамките на 7 години. Проекта по извършен икономически и SWOT анализ има пряк дивидент от реализация в БВП (Брутният Вътрешен Продукт) на България до 2025 година сумарно от 3,57 милиарда евро, сумарни приходи в данъци за държавата и за Община Варна от 0,40 милиарда евро и потенциал в откриване от над 58000 нови работни места за град Варна.
Към момента нямаме Вашето становище. Проекта е подкрепен от Областният управител на Варна г-н Стоян Пасев, гл.архитект Виктор Бузев, проф. д.в.н. Боян Медникаров и експерти от ВВМУ „Н. Й. Вапцаров“, проф. д.т.н. Николай Ников и експерти от Технически Университет – Варна, експерти на ВСУ „Черноризец Храбър” както и външни експерти.
Искаме Вашата подкрепа в качеството Ви на кмет на град Варна с цел съвместно кандидатстване в предстоящи Оперативни Програми на Европа за изготвяне на предпроектна техническа документация след обществена дискусия, изработка на Дю Дилиджънс на проекта и съгласуване на посещение на потенциални инвеститори, заявили инвеститорски интерес и организиране на инвестиционен форум.“

гр.Варна Председател НПО „Бъдеще за Варна” :……………………
16.11.16 г.                                                                   /Инж. ДОЙЧИН НИКОВ/

НПО „Бъдеще за Варна”, Анализ -04/ноември 2016 = Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна? Гласували: • За, 27 гласа /17 – Експерта; 6 – Инвеститора, СИР, МРРБ и Областна администрация!/; • Въздържали се?, 5 гласа / ДП”ПИ”, МТ и Кмет Варна?/; • Против? Правителство на България?

НПО „Бъдеще за Варна”, Анализ -04/ноември 2016 = Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна?
Гласували:
• За: 27 гласа /17 – Експерта;  6 – Инвеститора, СИР, МРРБ и Областна администрация/;
• Въздържали се: 5 гласа / ДП”ПИ”, МТ и кмет Варна?/;
• Против? Правителство на България?

ДП”ПИ” – Държавно предприятие Пристанищна инфраструктура
МТ – Министерство на транспорта
СИР – Регионалния съвет за развитие (РСР) в Североизточен район (СИР)
МРРБ – Министерство на регионалното развитие и благоустройството

o    Ежегодно повече от 55 милиона TEU се обработват от пристанища в Европа
o    70% от контейнерите товари влизащи в Европа идват от Далечния Изток
o    5,5 млн. TEU са предназначени за Централна и Източна Европа, но отиват към пристанища в Северозападна Европа
o    Покупателна способност (PPP) на страните от Централна и Източна Европа /CEE/ е 12% от общия БВП на Европа
o    Покупателна способност (PPP) в CEE расте, докато PPP в Западна Европа нараства незначително
o    Натискът върху околната среда ще увеличи разходите на сухопътния транспорт в Европа което ще стимулира развитието на морският транспорт
o    Общия оборот на товарите от Китай към Европа надхвърля 321 млрд. долара всяка година и се покачва постоянно
o    Основният флот контейнеровози, които обслужват днес коридора Азия-Европа-Черно море са от типа Panamax и post-Panamax контейнеровози.

o    В момента единственото европейско пристанище в Черно море, което обслужва основният морски поток от контейнерни единици от Азия към Европа, е пристанище Констанца. То разполага с четири контейнерни терминала, които предлагат най-модерните съоръжения и експлоатационни условия за контейнеровозите. През 2003 г. на територията на пристанище  Констанца започва да функционира най-големият контейнерен терминал в Черно море. Дълбочината на газене е 14.5 метра, което позволява обработването на кораби и от тип Panamax и Post – Panamax. В момента в Констанца се строят 5-ти и 6-ти контейнерен терминал зa Post – Panamax контейнеровози (Pier II S) с капацитет 325000 ТEN.

o    В същото време в Турция се готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия – Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози.

o    Към момента в пристанище Варна – няма съвременен контейнерен терминал с газене до 14.5 метра, които да позволява обработването на контейнеровози кораби от тип:
–        Panamax (3 генерация с газене над 11.00 до 12 метра, TEU 3,000-4,500);
–        Post -Panamax (4 генерация с газене над 11.00 до 13.00 метра, TEU 4,000-5,000);
–        Post -Panamax Plus (5 генерация с газене между 13.00 до 14.00 метра, TEU 5,000-8,000);
–        или New-Panamax (6 генерация с газене от 15.50 метра, TEU 11,000-14,500).
o    Липсват и специализирани контейнерни кранове за обслужване на такъв клас кораби.

vs

 

Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна?
Гласували:
• За: 27 гласа /17 – Експерта;  6 – Инвеститора, СИР – Регионалния съвет за развитие (РСР) в Североизточен район (СИР),  МРРБ – Министерство на регионалното развитие и благоустройството и Областна администрация Варна/:

 

Публични факти и експертни мнения – потвърждаващи невъзможността в обработка на бълкери ( Bulk carrier ) т.н. зърновози над 60000 тона в порт Варна :

  • 2012 г. – Pan. BG 2012
    „В Пристанище Варна-изток пристигна 75 600-тонен индийски бълкер (Bulk carrier) MAHA ROOS (IMO: 9231004). Това е най-големият кораб, посетил порта през този сезон. Той ще приеме на борда си 25 000 тона български ечемик и ще отплава за донатоварване в друго пристанище.”
  • 2013 г. – Морски вестник 
    Пристанище Варна-изток: ГРЪЦКИ БЪЛКЕР ОТПЛАВА ЗА ДОНАТОВАРВАНЕ В БУРГАС „Построеният през 2005 г. в Япония кораб, собственост на гръцката компания Marine Trust – Athens, пое курс към Пристанище Бургас, където ще бъде донатоварен. APAGEON е с дедуейт 52 483 тона (дължина 189,9 метра, широчина 32,3 метра) и е нормално да отплава към по-дълбоководно пристанище, ако заявката му за натоварване е за максималния му капацитет. И е добре, че това е българското пристанище Бургас, а не румънското пристанище Констанца, както нерядко се случва. Не е нормално обаче през 2013 г. Варна да няма дълбоководен зърнен терминал с модерна претоварна пристанищна техника.”

 

Експерти, медии, общественици и държавни институции – подкрепящи и потвърждаващи нуждата от изграждането на дълбоководен терминал в порт Варна:

  • 2007 г. – Румен Несторов, зам.председател на Българската морска камара (БМК)  „България губи състезанието Общо 1 037 077 контейнерни единици (TEU) са били обработени в пристанище Констанца през 2006 г., докато през двата терминала на пристанище Варна са минали едва 100 хил. TEU. Държавата няма достатъчно средства да инвестира в оборудването и модернизирането на големите морски пристанища. А това е единственият начин България да успее да пренасочи част от превозите към Бургас и Варна. Според Несторов в момента нямаме никакъв шанс за реална конкуренция на дейностите в пристанище Констанца. Единствената реална възможност в момента е Варна и Бургас да поемат част от свръхпотока от товари, с който румънците не могат да се справят. От 2004 г. насам транспортното министерство се опитва да отдаде на концесия част от пристанищната дейност в двата най-големи порта – Варна и Бургас“
  • 2009 г. – Данаил Папазов – изп. директор Пристанище Варна
    „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен терминал – „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен контейнерен терминал преди Аспаруховия мост. Това заяви директорът на пристанището Данаил Папазов, който участва в среща на областния управител Данчо Симеонов с депутати и представители на морския бизнес по проблемите в бранша“
  • 2010 г. – Данаил Папазов – изп. директор Пристанище Варна
    „Ние се надяваме това да стане най-скоро, да се реализира една дългогодишна мечта на много деятели на пристанищното дело във Варна. Така ще бъде дадена една голяма възможност на нашето пристанище да обработва голямотонажни кораби, които в момента избягват и Варна-изток, и Варна-запад по обясними причини – просто те могат да влязат при нас. На времето, когато е строен Аспаруховият мост, той е бил проектиран с тогавашните мащаби на контейнерните превози на море. Предвиждало се е, че най-големият кораб, който може да премине под моста, ще пренася не повече от две до три хиляди стандартизирани контейнери (TEU). Но в момента в басейна на Черно море се обработват кораби тип „майка” (mother vessel) с по 4500 – 5000 TEU. Това ни изважда от пазара на контейнерните хъбове в региона и ни прави едно малко фидерно пристанище. Поради тази причина много отдавна сме сезирали отговорните фактори в българските правителства и сме предложили да разположим този терминал преди Аспаруховия мост.“
  • 2010 г. – Свилен Крайчев – заместник- генерален секретар на Парламентарната асамблея на Черноморското икономическо сътрудничество (ЧИС), Делят пристанище “Варна – Изток” на две, 2010
    „Кораб с размери дължина 300 метра и широчина 40 метра, който без проблеми влиза в пристанището в Констанца, но е абсолютно невъзможно да бъде обслужен в Езерото.“

  • февруари 2013 г – Радан Кънев – председател на ДСБ / ПК Реформаторския Блок/, Фалшиви приоритети и реална безработица
    „Докато българските власти осигуряваха финансиране за бетонните грозотии по плажовете, румънските изливаха бетона в доковете на Констанца. Докато ние наливахме милиарди в АЕЦ-Белене, румънците финансираха железницата Констанца-Букурещ. Докато осигурявахме данъчни привилегии на собствениците на огромни масиви земеделски земи (АДСИЦ), в Румъния и Полша около големите пристанища на огромни терени се изградиха зони за лека промишленост, безмитна активна преработка и други производства. (Без коментар) Загубата на работни места и доходи във Варна се дължи точно на това изоставане. На него се дължи и парадоксът университетски град да има висока безработица – работа за инженерите от Техническия и икономистите от ВИНС-а може би има в София, може би в Лондон, а може би – в Гданск… Но не във Варна. „

  • 2013 г. – Доц. Д-р Божидар Чапаровбивш изп.директор Пристанище Варна ЕАД, gradat.bg
    За да можем обаче обработваме контейнеровози от ново поколение и големи зърновози, на нас са ни необходими специализирани дълбоководни терминали. В момента за съжаление в района на Варна, такива кораби не могат да бъдат обработени. На първо място ни трябва дълбоководен контейнерен терминал и модерен зърнен пристанищен термина .”

  • 2013 г. – Радан Кънев – Председател на ДСБ, “3 стъпки за Пристанище Варна”.
    Бъдещето са модерни контейнерни терминали и зона за промишлена преработка. Ние държим на нашия проект, който е залегнал и е в общия градоустройствен план, който е пренасяне на пристанището в западната зона, на запад от Аспаруховия мост, с модерни контейнерни терминали, модернизация на ЖП връзката с Русе, за да може варненското пристанище да бъде врата към Изтока, през него да влизат стоки за цяла Европа, включително и за Западна, а не просто пункт за износ на сурови материални .”

  • 2013 г. – Инж. Красимир Маринов завършил Одеския институт за инженери за морския флот, специалност „Хидротехническо строителство на водни пътища и пристанища“, проектант и управител на „Проект Трой“ – Тенденциите са към увеличаване на големината и газенето на корабите. gradat.bg
    Силвия ЦЕНОВА: Какво е състоянието на българските пристанища и отговарят ли те на съвременните изисквания? Инж. Красимир Маринов – „По отношение на дълбочините на кейовете старите пристанища вече са изчерпали своите възможности да приемат по-големите съвременни кораби. В Бургас този въпрос беше решен с новия терминал, но за Варна проблемът остава и се усложнява от височината на Аспаруховия мост, която се явява още едно ограничително условие за навлизане на големи кораби в езерата. Мисля, че трябва да продължат усилията за намиране на подходящо място и направа на дълбоководен терминал и във Варна.”
  • 2015 г. – Mediapool.bg 2015г. Тих рестарт на интермодален терминал във Варна за над 100 млн.лв.
    „Икономически кръгове, които имат интерес от реализирането на алтернативни и икономически неефективни проекти за Варна, са „жестоки спирачки“ за реализирането на достатъчно изявената политическа воля и общо разбиране на отделните политически фракции за решаването на проблемите на града”
  • Април 2015 г. Експертен екип Мрежа Е-Демокрация България
    Представени официално пред кмета на град Варна – г-н Иван Портних: – експертен анализ: икономически и инфраструктурен, срок на строителство, плюсове и минуси от реализация на всички възможни технически варианти за строителство на нови мостове (различен тип) във Варненско езеро, Инвестиция за строителство на нов мост от тип Аспарухов: от 800 -1200 милиона евро. Срок на реализация = 2+6 години”
  • 2015 г. – кап. Богдан Богданов – Председател на Българската Морската камара, Проф. Анелия Клисарова и членовете на Българската морска камара обсъдиха проекта за новото пристанище. barometar.net
    „Варна има прекрасни възможности за развитие, но съвсем умишлено се създават пречки. Да вземем един от най-дискутираните провалени проекти – този за пристанището. Не зная защо управниците ни не могат да проумеят, че това пристанище не е само варненско, то е българско, а ние по никакъв начин не сме конкурентно способни. Градът ни и държавата ни имат нужда от експерти и професионалисти, които да решават проблемите ни, а не от партийни кадри, които съсипват икономиката”, каза председателят на Камарата кап. Богдан Богданов.
  • 2016 г. – Пристанище под прицел – Maritime.bg 2016г.
    „Докато НАТО-вски емисари наобиколиха българските пристанища в подготовка на логистичните вериги – забележете, при война с Русия, американската Conti Group продължава проекта си за ново дълбоководно пристанище в Грузия за 2,5 млрд. долара.“

 

Заявен интерес от чужди инвеститори 2012-2015 година:

„Китайски инвеститори проявяват интерес към Пристанище „Варна” и може да участват в концесия на порта, това съобщи посланикът на Китайската Народна Република Н.Пр. Гуо Йеджоу, който се срещна с кмета на Варна Кирил Йорданов. Йеджоу уточни, че темата за пристанището винаги присъства по време на срещите между български и китайски държавни ръководители.“

„Немският дипломат и отбеляза голямото икономическо значение на варненското пристанище, както и факта, че пристанището на Хамбург е сериозен генератор за развитието на града. „Германските инвеститори проявяват интерес към варненското пристанище”, потвърди пред журналисти Матиас Хьопфнер”

„Предвижда се строителството на модерни пристанища, авто- и жп магистрали . ..Това стана известно на среща между членовете на Българо-руската търговско-промишлена палата, премиера Пламен Орешарски и министрите на транспорта и икономиката Данаил Папазов и Драгомир Стойнев. …. За тези територии ЕС не ни отпуска почти никакви средства.

„Представителите на китайската страна заявиха сериозен интерес за активното включване на варненското пристанище в обработката на товари по транспортния коридор. Делегация от Китай посети „Пристанище Варна“. На двустранната среща присъстваха представители и на най-голямата строителна компания в Китай – China Communications Construction Co. Ltd. (CCC).“

„Китай инвестиция: Унгария -3 милиарда $ за високоскоростен влак. Румъния – 6.5 милиарда $ – два нови канадски реактора. И Гърция – 250 милиона $ за разширение на порт Пирея. В същото време България упорито отказва създаването на механизми за улеснение на китайските инвестиции, като затруднява сериозно проектите на частни и държавни китайски инвеститори у нас.”

„През последните години нашата страна има голямо икономическо развитие, за нас е от особено значение да намерим и работим със сигурни партньори. У нас има много чуждестранни инвестиции, Виетнам от своя страна също инвестира в чужбина. Проявяваме интерес към инвестиции в пристанищното дело в Република България“, коментира контраадмирал Нгуен Данг Нгхием.”

 

Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна?
Гласували:
• Въздържали се?: 5 гласа / ДП”ПИ” – Държавно предприятие Пристанищна инфраструктура, МТ – Министерство на транспорта и кмет на град Варна?:

  • март 2012 г. – Депутати от ПП ГЕРБ
    „Правителството на ПП ГЕРБ не желае да изгражда нов терминал, който не е обезпечен за контейнерни товари. Още повече, че финансовата икономическа обосновка, направена от работната група, показва несъстоятелността за усвояване на този заем в настоящия момент. Правителството не се отказва от изграждането на контейнерните терминали в Бургас и Варна. Точно обратното. Те са включени за усвояване на средства от ОП „Транспорт” за програмния период 2014 – 2020 г. Вместо да изплащаме стотици милиони за нов заем за изграждането им ние ще привлечем безвъзмездно европейски средства в рамките на 180 млн. евро.“
  • сеп. 2012 – Чакат съдебен иск от Япония заради отказания заем за порта, pan.bg
    Борислав Гуцанов, лидер на БСП – Варна Това е безумие, което съсипва Варна
    Окончателният отказ от японския заем е поредното безумно решение на правителството на ГЕРБ. Управляващите така и не разбраха, че от това зависи бъдещето на града ни. Този проект щеше да осигури привличането на нови товари и модерното развитие на логистиката, а с това и разкриването на нови работни места. Контейнерният терминал щеше да осигури на България стотици милиони приходи, респективно и средства за общината, и да осигури сигурност на много варненски семейства. Заедно с неговото изграждане щеше да стане и обособяването на новата атракционна зона на пристанище Варна-изток.
    Нямам представа за мотивите за окончателния отказ от японския заем. Не изключвам обаче той да е продиктуван от идеята за отдаването на концесия и на пристанище Варна-изток, и на пристанище Варна-запад, което пък е друго пълно безумие. То ще се отрази пагубно на порта, а оттам и на града ни за следващите 30–35 години, които са срокът на подобен договор. Силно се надявам, че решението не е плод на нечисти интереси за концесионирането на пристанището, за което според слуховете се обещават и вече се раздават големи комисиони. За съжаление след управлението на ГЕРБ няма да остане камък върху камък и ще трябват поне двама мандата, за да се съгради разрушеното отново и да започне да се надгражда.
    Иван Портних, областен председател на ГЕРБ –  Решението си има финансова обосновка
    Доста лаконичен в коментара си беше лидерът на ГЕРБ – Варна, Иван Портних. Вероятно зает около вчерашната визита на лидера си Цветан Цветанов във Варна, той дълго не вдигаше мобилния си телефон. В крайна сметка все пак успя да каже: “Най-вероятно това решение си има своята финансова обосновка. Поради икономическата ситуация в момента и рестрикциите тези пари сега не могат да бъдат вложени “. Като причина за отказа във Варна да влязат средства от японската банка за инфраструктура той видя и в „невъзможността в момента да се реализират тези проекти“
  • 2012 г. – Министерство на транспорта – експерт
    Експерт с препоръка за събаряне на Аспаруховия мост: „Аспаруховият мост е под управлението на община Варна, за да търси инвестиции по евро програми, тя ще трябва да поеме и собствеността върху съоръжението“. 

  • 2013 г. – Иван Портних – кмет на гр.Варна, news.bg
    „Изграждането на дълбоководен терминал на мястото на старшинското училище на Пясъка ще ни позволи на мястото на Варна Изток да бъде изграден пасажерски терминал, като това ще включва и необходимото за посрещане на големи пасажери удълбочаване на кейовете места” 2013 г.  

  • 2014 г. – Румен Арабаджиев – Директор на клон-териториално поделение Варна – ДП „ПИ”, maritime.bg
    „Трябва да бъдат възстановени проектните параметри на двата плавателни канала 1 и 2 от 12,5 м дълбочина и на Варна-запад – 11,5 м. При 12,5 м дълбочина на канал 1, като се спазва разпореждането на капитана на пристанището за 3 фута (около 90 см) под проектните параметри, значи ще влизат кораби с газене до 11,6 м. В пристанище Варна-запад проектните параметри на кейовите стени са 11,5 м, там капитанът на пристанището изисква безопасност един фут под кила, което означава, че могат да влизат кораби с газене до 11,2 м.”

  • Юни 2016 г. Капитал –Новото пристанище на Варна. Морският град прави пореден опит да възроди проекта за нов интермодален терминал.
    Така заради липса на далновидност варненското пристанище вече е обречено да остане сред малките в Черно море по отношение на контейнерните превози, твърдят от Морската камара във Варна. Според нейни членове сега дори и изграждането на новия интермодален терминал няма да промени радикално нещата. По тази причина за него трудно ще бъде намерен частен инвеститор. Още повече че Турция също поднови своите пристанища, в момента и Грузия довършва голям проект.

    „В лично качество аз също не съм сред най-големите поддръжници на този вариант (на терминала – бел. ред.)“, признава и Ангел Забуртов.
    Но той е предвиденият както в общия устройствен план на Варна, така и в Генералния план за развитие на пристанище Варна. На определения терен няма реституционни претенции, собствеността му е изчистена, изборът на мястото е минал през обществено обсъждане. А това означава, че по принципа Majority Rules (от англ. – правила на мнозинството) съм длъжен да му се подчинявам“, допълва изпълнителният директор на „Пристанищна инфраструктура“.



 

Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна?
Гласували:
• Против? Правителство на България?

  • Юни 2016 г. Капитал –Новото пристанище на Варна. Морският град прави пореден опит да възроди проекта за нов интермодален терминал.
    „В лично качество аз също не съм сред най-големите поддръжници на този вариант (на терминала – бел. ред.)“, признава и Ангел Забуртов. Но той е предвиденият както в общия устройствен план на Варна, така и в Генералния план за развитие на пристанище Варна. На определения терен няма реституционни претенции, собствеността му е изчистена, изборът на мястото е минал през обществено обсъждане. А това означава, че по принципа Majority Rules (от англ. – правила на мнозинството) съм длъжен да му се подчинявам“, допълва изпълнителният директор на „Пристанищна инфраструктура“.
  • октоври 2016 г. – Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура”: Новият генерален план може да стимулира изграждането на интермодалния терминал, chernomore.bg 
    „- Стефан Денков: Какви основни параметри се залагат в него?
    – Ангел Забуртов: С новия генерален план на пристанище Варна трябва да се очертаят рамките за извършване и развитие на пристанищните дейности, които да съответстват на концепцията за развитие на българските пристанища за обществен транспорт с национално значение. За целта ще се вземат предвид както очакваните товаропотоци, така и производствените програми на предоставените на концесия пристанищни терминали.
    В генералния план ще се отразят и измененията в резултат на настъпилите промени в устройствените условия съобразно ОУП на град Варна. Те са свързани с проекта за интермодален терминал на територията на пристанище Варна-изток и с други актуални разработки. А също и с измененията на устройството на територията и произтичащите от тези промени нови концептуални решения за пристанищната територия и акватория.“

 

ТОП 50 Пристанища /free зони/ в цял свят, съгласно 50 критерия*, Къде е България?

Товарният поток за една година Азия –Европа: 312 милиарда $, Къде е България?

Отворено писмо към МТ, ДП”ПИ” и управляващи:

Мислещите морски специалисти, национални морски издания и експерти от МРРБ /{1}- {12} приложен списък/ в България,  ще са много благодарни да научат дали в новият генерален план на пристанище Варна ще се заложат и дали ще решат окончателно възлови проблеми за развитието на порт Варна по мнението на експерти,  а именно:

  • Неоспорим факт е, че последните тридесет години години в Европа се концесионират основно дълбоководни контейнерни терминали (с газене над 14 метра) и основно интереса към концесия е на компании порт-оператори от Азия и Катар. Примерно  компания Dubai Port Wordl с концесии 2003 година в  Румъния на терминал „Constanta South Container Terminal (CSCT)”,  Франция – терминал „Fos” взет на концесия преди 35 години,   „Mediterranean Spanish port” в Tarragona през 2008 и  терминал порт „Le Havre”  в Германия „Germersheim“, 2015 година в Холандия терминал „Rotterdam World Gateway (RWG)“ плюс други дълбоководни терминали в Англия и Белгия.  Концесия на контейнерен терминали в порт Пирея от китайския гигант Cosco.

Въпрос към ДП”ПИ” и МТ: Отчитайки  неоспоримият интерес към дълбоководни терминали (с газене над 14 метра), бихме искали да научим  дали се планува въобще изграждането на дълбоководен терминал в  новият генерален план на пристанище Варна?

  • Отчитайки наличието на готов проект за комбиниран терминал на Белослав за зърнени и контейнерни товари още от 2012 година (изцяло частен проект на г-н Батков) и липсата до момента на заявени интереси от частни инвеститори за изграждане на такъв терминал във вътрешно езеро (Варненско езеро) .

Въпрос към ДП”ПИ” и МТ: Каква е вероятността паралелен порт в подобие на проекта в Белослав, но разположен в местност Максуда да заинтересува успешно в бъдеще типа концесионери интересуващи се от дълбоководни терминали посочен в точка 1 или на частни инвеститори, които задължително търсят ROI (възвращаемост на инвестицията) от миниум 10%?

Бихме искали да научим и допълнително какъв е ROI (възвращаемостта на инвестицията) на проекта Интермодален Терминал Варна или тоест колко този инвестиционен проект ще бъде атрактивен за частни инвеститори от чужбина за ивестиране?

  • В момента достъпа на кораби в плавателен канал 1 с газене над 9,5 метра е невъзможен, в бъдеще при реализация на проект Интермодален Терминал Варна е планирано удълбочаване на канал 1 до 12 метра.

Въпрос към ДП”ПИ” и МТ: Съгласно международните морски стандарти бихме искали ДП”ПИ” да класифицира какъв ще бъде новият Интермодален Терминал Варна – дълбоководен  или недълбоководен терминал и какви кораби ще обслужва в тонаж и газене?

Допълнително  как ще се реши проблема в новият генерален план с достъпа на бълкери (Bulk carrier) от 60 000 тона към ИТМ-Варна или Пристанище Варна –Изток, отчитайки, че в  момента тези бълкери се дотоварват с българско зърно в порт Констанца и порт Бургас?

  • Водещи експерти като г-н Данаил Папазов – бивш изп.директор Пристанище Варна ЕАД,  Доц. Д-р Божидар Чапаров – бивш изп.директор Пристанище Варна ЕАД и други са констатирали проблем с достъпа дълбоководните кораби във Варненското езеро, затова  още през 2014 година  от  Министерство на регионалното развитие и благоустройството в “ Регионален план за развитие на Северноизточен район за периода 2014 – 2020″ е заложено разработка на идеен проект „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове“ наложени от Аспарухов мост. {10}, {11}

Въпрос към ДП”ПИ” и МТ: Предвижда ли се в новият генерален план на пристанище Варна да се предприемат действия и какви конкретно във възможност в достъпа на Панамакс и бълкери (Bulk carrier) отчитайки мненията на водещи експерти  към ИМТ-Варна и във Варненското езеро поради ограничения в Airdraft  на Аспарухов мост?

 

{1} PAN.bg 24 юли 2012
„В Пристанище Варна-изток пристигна 75 600-тонен индийски бълкер (Bulk carrier) MAHA ROOS (IMO: 9231004). Това е най-големият кораб, посетил порта през този сезон. Той ще приеме на борда си 25 000 тона български ечемик и ще отплава за донатоварване в друго пристанище.“

{2} Христо Миленков, бивш председател на Държавната комисия по стоковите борси и тържищата
Българското зърно тръгва от Констанца – Fermera.bg, Христо Миленков, бивш председател на Държавната комисия по стоковите борси и тържищата -“Ние нямаме пристанище, което да натовари един голям кораб, защото големи кораби не могат да стигнат до него. В наше пристанище не може да влезе „Панамакс“, който е с вместимост 60 000 тона. Образно казано, търговията със зърно още върви с гемии. „

{3} Морски вестник – ноември 2013 година
Пристанище Варна-изток: ГРЪЦКИ БЪЛКЕР ОТПЛАВА ЗА ДОНАТОВАРВАНЕ В БУРГАС „Построеният през 2005 г. в Япония кораб, собственост на гръцката компания Marine Trust – Athens, пое курс към Пристанище Бургас, където ще бъде донатоварен. APAGEON е с дедуейт 52 483 тона (дължина 189,9 метра, широчина 32,3 метра) и е нормално да отплава към по-дълбоководно пристанище, ако заявката му за натоварване е за максималния му капацитет. И е добре, че това е българското пристанище Бургас, а не румънското пристанище Констанца, както нерядко се случва. Не е нормално обаче през 2013 г. Варна да няма дълбоководен зърнен терминал с модерна претоварна пристанищна техника.”

{4} Директорът на пристанище „Варна“ 2009 – Данаил Папазов
Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен терминал – „Пристанище „Варна“ закъснява с изграждането на дълбоководен контейнерен терминал преди Аспаруховия мост. Това заяви директорът на пристанището Данаил Папазов, който участва в среща на областния управител Данчо Симеонов с депутати и представители на морския бизнес по проблемите в бранша“

{5} Изпълнителният директор на Пристанище Варна ЕАД Данаил Папазов
Г-н Папазов, кога ще бъде изграден дълбоководният контейнерен терминал на Пристанище Варна-изток и каква е нуждата от него?
„Ние се надяваме това да стане най-скоро, да се реализира една дългогодишна мечта на много деятели на пристанищното дело във Варна. Така ще бъде дадена една голяма възможност на нашето пристанище да обработва голямотонажни кораби, които в момента избягват и Варна-изток, и Варна-запад по обясними причини – просто те могат да влязат при нас. На времето, когато е строен Аспаруховият мост, той е бил проектиран с тогавашните мащаби на контейнерните превози на море. Предвиждало се е, че най-големият кораб, който може да премине под моста, ще пренася не повече от две до три хиляди стандартизирани контейнери (TEU). Но в момента в басейна на Черно море се обработват кораби тип „майка” (mother vessel) с по 4500 – 5000 TEU. Това ни изважда от пазара на контейнерните хъбове в региона и ни прави едно малко фидерно пристанище. Поради тази причина много отдавна сме сезирали отговорните фактори в българските правителства и сме предложили да разположим този терминал преди Аспаруховия мост.“ 

{6} Пристанище под прицел – Maritime.bg – 17.06.2016
Пристанище под прицел „Докато НАТО-вски емисари наобиколиха българските пристанища в подготовка на логистичните вериги – забележете, при война с Русия, американската Conti Group продължава проекта си за ново дълбоководно пристанище в Грузия за 2,5 млрд. долара.“

{7} кап. Жорж Дерелиев, Изпълнителен Директор на БМФ Порт Бургас ЕАД
“Възможността за товарене на кораби Панамакс намалява транспортните разходи на зърноизносителите“

{8} Румен Несторов, зам.-председател на Българската морска камара (БМК)
„България губи състезанието Общо 1 037 077 контейнерни единици (TEU) са били обработени в пристанище Констанца през 2006 г., докато през двата терминала на пристанище Варна са минали едва 100 хил. TEU. Държавата няма достатъчно средства да инвестира в оборудването и модернизирането на големите морски пристанища. А това е единственият начин България да успее да пренасочи част от превозите към Бургас и Варна. Според Несторов в момента нямаме никакъв шанс за реална конкуренция на дейностите в пристанище Констанца. Единствената реална възможност в момента е Варна и Бургас да поемат част от свръхпотока от товари, с който румънците не могат да се справят. От 2004 г. насам транспортното министерство се опитва да отдаде на концесия част от пристанищната дейност в двата най-големи порта – Варна и Бургас“

{9} Доц. д-р Божидар Чапаров – бивш изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД
„Пристанище Варна се нуждае от специализирани дълбоководни терминали“ – Доц. д-р Божидар Чапаров е роден през 1970 г. в гр. Бургас. През 1994 г. се дипломира с отличие като магистър в Икономически университет – Варна. През 2008 г. защитава докторска дисертация и става доктор в научно направление „Икономика и управление (строителство)”. Заема редица ръководни постове в частни компании и публичната администрация. От декември 2009 г. е зам. изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД. От 30.05.2013 г е изпълнителен директор на дружеството. Доцент е в Икономически университет – Варна. Основните дисциплини по които преподава са свързани с инвестиции и строителство.

{10} Министерство на регионалното развитие и благоустройството “ Регионален план за развитие на Северноизточен район за периода 2014 – 2020″
Министерство на регионалното развитие и благоустройството “ Регионален план за развитие на Северноизточен район за периода 2014 – 2020″
Разработка на идеен проект „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове“, Средства от ЕС, ПЧП.

{11} Експерти – Генчо Георгиев , Иван Якимов
АСПАРУХОВ МОСТ – КЛЮЧОВ ФАКТОР ЗА СТРАТЕГИЧЕСКОТО РАЗВИТИЕ НА
ИНДУСТРИАЛНА ЗОНА ВАРНА ЗАПАД 3
Генчо Георгиев2 , Иван Якимов3

{12} Експерти, Антон Костадинов*, Доброслав Моллов*
Конкурентоспособност на зърнопроизводителите в България, Антон Костадинов*, Доброслав Моллов*- „Технологичните загуби са причина и пристанище Варна да губи оборот от Сърбия, Унгария и Словакия. Основното изискване за включване на българско пристанище в спецификацията на товарните пристанища на BSW е да има възможност да се приемат плавателни съдове не по-малки от клас „Панамакс” (вж. таблица 2), наличие на зърнен терминал и подходяща пристанищна инфраструктура. Но за това е необходим нов дълбоководен терминал. Този тип плавателни съдове са с газене до 14 метра, като до момента пристанище Варна приема съдове с газене до 11 метра“ 

Товарният поток за една година Азия –Европа: 312 милиарда $, Къде е България?

ТОП 50 Пристанища /free зони/ в цял свят, съгласно 50 критерия*, Къде е България?

vs
Подкрепям Пристанище Варна на бъдещето с дълбоководни терминали към  2018-2020 година! Подкрепям Пристанище Варна – без дълбоководни терминали към 2016 година или в бъдеще?
Подкрепете едно развитие с бъдеще и в промяна на статуквото му днес при липса на дълбоководни терминали!
Подкрепям модернизацията на Пристанище Варна в пристанище от международен ранг в подобие на Констанца:
– нови дълбоководни товарни и пасажерски круизни терминали с газене от 14 метра;
– нови разкрити работни места;
– нови инвестиции, възможности от икономическа обосновка за реализация на нови инфраструктурни проекти по „твърди мерки” и в реална заинтересованост от инвеститори от реализация им;
– икономическо развитие на град Варна и на цялата Варненска област;
– нови възможности в обработка на товари на кораби с газене 14 метра по пътя на коприната Азия-Европа;
– нови логистични зони за обработка на огромни транзитни товари между Азия и Централна Европа;
– директно участие в товарен оборот Азия-Европа от 315 милиарда $ за година при реализация на дълбоководен терминал с газене над 14 метра.
{Напишете коментар ако подкрепяте развитие на Пристанище Варна като международно товарно и пасажерско пристанище в Черно море с дълбоководни терминали в подобие на пристанище Констанца }!
Подкрепете едно пристанище без дълбоководни терминали, с куп проблеми наследени от миналото, инфраструктура не отговаряща на европейските норми и с неясно очертано бъдеще в съществуване?
Подкрепям запазване на статуквото му като порт, при наличен общински ОУП и държавна морска стратегия в развитие като малко фидерно пристанище в Черно море без дълбоководни терминали, но с налични пасажерски круизни и рибарски пристани:
– изоставащо с години от порт Бургас и от порт Констанца;
– без развитие в международен конкурентен товарен порт;
– без нови работни места;
– без достъп в обслужване нови директни товари от Азия-Европа;
– без транзитни товари в обслужване към централна Европа и без нови логистични зони;
– в лишаване на региона на Варна от външни инвестиции чрез липса икономическа ефективност в реализация на нови инфраструктурно проекти по „твърди мерки”;
– без участие порта в товарен оборот между Азия и Европа от 315 милиарда $ за година.
{Напишете коментар ако подкрепяте развитие на Пристанище Варна като едно малко фидерно пристанище на Черно море без дълбоководни терминали, но в наличие на пасажерски круизни и рибарски пристани}?

Професионална реализация на съвместни проекти по изпълнение на обществени и експертни дейности в обществена полза – НПО „БВ“.

Националното сдружение с нестопанска цел в обществена полза НПО „Бъдеще за Варна“ и екип водещи експерти с дългогодишен опит по международни проекти,  предлага на общини, държавни структури и неправителствените организации – партньорство и експертни дейности по:

– съвместно изпълнение;
осъществяване на съдействие;

координация във функция на водещ партьор и/или под партьор;
подготовка и/или изготвяне на пред проектна документация;
консултиране и изпълняване на дейности по изпълнение на съвместни проекти по Европейски, Национални и Общински грандове, свързани с обществени дейности по:

  • Изграждане, популяризиране, реализация чрез обществено обсъждане, координация с държавни или общински органи по създаване на е-парламенти /електронни парламенти/, обществени електронни съвети или друга електронна форма (по реда, определен от действащото законодателство) за по-ефективно, по-бързо обсъждане, гласуване, дискусия, генерация на законопроекти, предложения и законодателни инициативи при гарантирана широка обществена подкрепа и на широк кръг компетентни специалисти, прозрачност и публичност с цел подпомагане дейността на парламентарни и законодателни комисии към Народно събрание на Република България, държавни, общински, областни комисии или други органи на местно самоуправление. С цел запознаване на обществеността и по-широк кръг специалисти в дадена насока за бъдещата законова или друга рамка;
  • Разработка и координация с европейски и държавни органи с цел изграждане на единен електронен портал,  интегрирана система или мрежа, интегрирането й към други съществуващи мрежи и платформи – държавни, общински и неправителствени с цел организиране на една обща комплексна електронна среда позволяваща едно по-активно и по-ефективно участие на гражданите в казуси разработвани от местната власт, или участието им във разработване и вземане на решения на органите на местно самоуправление и по места;
    • Разработка на е-Общини (електрони общини), е-Услуги (електронни услуги), други Интернет/Интранет хибридни системи или интеграцията им;
      • Професионална реализация на най-съвременни Интернет базирани с-ми под X-cart, WordPress, PHP, Vtiger;
      • Интеграция на съществуващи интранет системи на общински и държавни органи към проекти НПО „БВ“, към «Мрежа е-Демокрация България» или други системи;
      • Интернет и Интранет платформи с контролиран достъп до информация по нива мембършип или допуск;
    • Разработка на CRM системи за електрона централизация по изпълнение на обществени поръчки, генерация на фактури, проформи, отчети, цялостно отчитност по   поръчки, контракти, изпълнение на задачи, изпълнение на проекти, генерация на отчети, телефонни обаждания, достъп на нива и под нива към информация и документация;
    • Поддръжка и разработка на виртуални стаи (т.н. виртуални комисии) за комуникация и дискусия с контролиран достъп;
  • Развойна дейност и поддръжка на съществуващи държавни,  общински и неправителствени електронни, интернет или интранет системи по координация и съдействие по изпращане на документи, декларации или заявления, административни жалби и предложения по текущи и перспективни въпроси на общинското самоуправление, реализация на демократичните  принципи;
  • Разработка, координация с държавни и общински органи с цел  изграждане на единна електрона и интерактивна карта на България, на отделни градове и общини, интегрирането й към съществуващи мрежи и платформи – държавни, общински и неправителствени за организиране на една обща комплексна електронна карта  и среда позволяваща едно по-активно и по-ефективно участие на администрацията, гражданите и обществеността чрез подаване  в по-достъпна и по-ефективна електрона форма, и по-следваща визуализация на социално или обществено значими проблеми, актуални въпроси или обсъждани решения с цел постигане на по-добра координация, по-бързо решение от компетентните органи, по-добра обществена публичност при изпълнение, по-ефективен обществен и граждански контрол и само контрол;
  • Разработка на интегрирани системи с контролирана сигурност в достъп, контрол на информация, визуализация или обработка на информация;

Изпълнението на съвместни проекти Ви гарантира, че получавате професионално разработено от екипа ни експерти Интернет/Интранет проектно решение, с множество нива на контрол, интеграция, защита и криптиране – без аналог на подобна система като реализация днес в България (свържете с нас за демострация на възможности в интеграция на среда).

НПО „Бъдеще за Варна“ изпълнява дейности и оказва съдействие на общини, държавни структури и неправителствени организации по:

  • Организирането на инвестиционни форуми и симпозиуми, разработка на национални стратегии, обществената им популяризация, подобряване, съгласуване към европейски директиви и по разработка на национални и регионални инвестиционни проекти с пряка  доходност в БВП /Брутен Вътрешен Продукт/ на Р България чрез реализация на „твърди” мерки и програми;
  • Привличане на инвестиции,  инвеститори, браншови организации, бизнес структури, търговски камари и други стратегически партньори от България и чужбина, по планиране и организация на съвместни срещи с държавната, местната власт, гражданите и др. организации и институции с цел развитието на икономиката в България и в региона на град Варна;
  • Координация, планиране, популяризация, разработка и реализация на икономически стратегии, анализи, изпълнение на държавни, международни, европейски или други проекти, и ОП /Оперативни Програми/, като: „Транспорт”, „Региони в растеж”, „Конкурентост”,  „Трансгранично сътрудничество” и други програми с цел развитието, на икономиката в България и в региона на град Варна;
  • Организирането на финансови, икономически, научни и други инвестиционни форуми, конференции, срещи, симпозиуми, подобряване и разработка на национални и европейски транспортни стратегии, намиране на решения на стратегически проблеми свързани с икономиката, а така също и основно в транспорта – трафик, задръствания, реорганизация на сухоземна, морска транспортна мрежа, инженерна инфраструктура, преодоляване на ограничения в достъп и в невъзможност от обработка на кораби, реорганизация,  модернизация и проектиране на пристанища, транспортна и логистична инфраструктура в ЕС, страната и в региона на град Варна;
  • Привличане на чужди инвеститори, браншови организации и други партньори от България и чужбина, по организация, разработка и реализация на съвместни икономически стратегии, анализи, проекти, координация или съвместно участие по изпълнение на държавни, международни, европейски проекти или участия в ОП /Оперативни Програми/, други форми на съвместно участие като ПЧП /Публични Частни Партньорства/ с цел развитието на икономиката и бизнеса в България и в региона на град Варна;
  • Изграждане, популяризиране и реализация чрез обществено обсъждане, координация с  европейски, държавни органи и институции,   неправителствени организации и движения в реализиране на по-ефективна форма на участие на гражданите и експертите в създаваните и обсъжданите нови законопроекти с цел подпомагане дейността на парламентарните и законодателните комисии към Народно събрание на Република България, държавни, общински, областни комисии или органи на местно самоуправление;
  • Разработка на идейни проекти, техническа CAD документация, пред проектна документация за кандидатстване по проекти;
    • Съдействие по цялостна електрона интеграция на потока данни и документация;
    • Разработка и съдействие по 3D визуализация на проекти и инженерна инфраструктура;
    • Други специфични услуги в обществена полза.

За Kонтакт или +359-52-319980 вътрешен.108

Анализ -02/май 2016 на значими икономически инвестиционните проекти за гр.Варна и Област Варна по отношение на доходност (в БВП – Брутен Вътрешен Продукт и към бюджет Община Варна). Възможности за отпускане на заем за строителство, погасяване и оценка на практическа реализация до 2020 календарна година.

Анализ на значими икономически инвестиционните проекти за гр.Варна и Област Варна по отношение на доходност (в БВП – Брутен Вътрешен Продукт и към бюджет Община Варна ) . Възможности за отпускане на заем за строителство, погасяване и оценка на практическа реализация до 2020 календарна година:

1. Строителство на втори мост паралелен на Аспарухов мост:

  • Статус: По публични данни Община Варна след няколко годишни дебати, анализи и консултации с експерти – се отказа от идеята поради липсва на средства и голямата стойност на първоначална инвестиция. Независимо от това проекта е планувам в СИР – Североизточен район ( 2014-2020) . Правени са опити за заинтересоване на китайски инвеститори – безуспешни;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта е технически нулев;
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта е технически нулев и се очертават значителни разходи за поддръжка;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други) е почти невъзможно;
    = Възможно е само частично финансиране до 15-20% във вид на ниско лихвен заем от Европейската банка за развитие.

2. Строителство на тунел под плавателен канал 1 море-езеро:

  • Статус: По публични данни Община Варна след няколко годишни дебат и консултации с експерти – се отказа от идеята поради липсва на средства и голямата стойност на първоначална инвестиция.
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта е технически нулев;
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта е технически нулев и се очертават значителни разходи за поддръжка;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други) е почти невъзможно;

 3. Вдигане на Аспарухов мост, решаване на проблема на достъп по-големи кораби море-езеро Airdraft =44.15 m :

  • Статус: По публични данни Община Варна след анализи и консултации с експерти през 2015 година се отказа окончателно от идеята поради липсва на средства и голямата стойност на първоначална инвестиция. Това решение практически като големина на инвестицията е съизмеримо със строителството на нов мост на мястото на старият; Има планувана разработка на идеен проекта в СИР ( 2014-2020):” Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове”;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Да има, но само ако се реализира дълбоководен терминал във Варна и дълбочина в газене на канала 1 до 14.5 метра;
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: техническа нулева, напротив очертани значителни разходи;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други) е почти невъзможно;

4. Oколовръстен булевард „Варна”:

  • Статус: Този околовръстен булевард от години заложен в плана на града и трябваше да свързва летището с комплексите на север от Варна и същевременно да играе ролята и на околовръстен път. Построяването му значително ще облекчи трафика в града. Наличието на такъв път би облекчило както транспорта и бизнеса, така и обикновените варненци. За строителството на този булевард обаче дори не се говори днес;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно нулева. От години гр.Варна е извън класация ТОП Top 100 City Destinations Ranking.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: техническа нулева, напротив очертани значителни разходи;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване;
    – Чрез ОП: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване;
    – Чрез ПЧП: Изключено, изисква се ROI над 10%.

5. Пристанище Варна, проект Интермодален Терминал – гр.Варна:

  • Статус: За преструктурирането на пристанището и неговото модернизиране се говори от години. Засега единственото действие от страна на държавата беше да отпусне пари преди две години за начало на проектирането му и дотам. Последното, което сега се лансира във връзка с пристанището от Община Варна да се повдига Аспарухов мост, оценка в реални възможности за практическа реализация са посочени вече в точка 3 .
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= без решение на ограничението от Airdrfat =44.15 m и в газене само от 11.5 м в реален достъп на по-големи кораби във вътрешно езеро, проекта има само „отрицателна” преходност
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно нулева. Без реализация на необходимият дълбоководен терминал просто е безсмислена икономически като инвестиция.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Спорна от гледна точка на доход от стоянки за пасажерски и круизни кораби – Пристанище Варна -Изток, към момента гр. Варна и въобще Черно море е извън този целеви пазар за 2016 и 2017 година в планиране;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането или вземане на заем, отчитайки ROI /държавни, ОП или чрез ПЧП, Европейската банка за развитие и други/:
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване и при реализация на решение в дълбоководен терминал и решение в достъп езеро на по-големи кораби;
    – Чрез ОП: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Няма заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Изключено при ROI – отрицателен.

6. Дълбоководен терминал на острова- гр.Варна:

  • Статус: За преструктурирането на пристанището и неговото модернизиране се говори от години. Засега единственото действие от страна на държавата беше да отпусне пари преди две години за начало на проектирането на вътрешни езерно пристанище зона „1” и зона „1а” Итермодален терминал с ограничение в газене на кораби под 11.5 метра и при Airdraft =44.15 m в мост и дотам. Варненка колегия от архитекти и общественост са категорично против терминал на острова, отчитайки и ограниченията на транспортният поток през острова. Към момента вече даже не се говори за проекта и той не е плануван в националната стратегия за развитие на пристанища до 2019 година;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= Условно над 10%, терминала ще конкурира в частност порт Констанца;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно има, голям потенциал в бъдеще, ще развие икономически гр.Варна и областта.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Косвена – Да, свързано с нови работни места, нови компании и нови инвестиции;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки ROI=10% на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване в бъдеще;
    – Чрез ОП /Оперативни програми/: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Не е заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Да, интерес принципно има.

7. Mагистрала „Хемус” :

  • Статус: Какво се случва с нея? След близо 2 години и 60 млн.лева завършиха прословутия пътен възел „Белокопитово” около Шумен. С това май се приключват дейностите по тази магистрала в близките години. Чува се за започване на процедури по лотовете до Плевен, но само това. Дори не е ясно и какво ще бъде финансирането – европейско или бюджетно;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма доходност, има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно косвена, голям потенциал в бъдеще, ще развие икономически гр.Варна и областта.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Косвена – Да, свързано с нови работни места, нови компании и нови инвестиции;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането или вземане на заем, отчитайки ROI /държавни, ОП или чрез ПЧП, Европейската банка за развитие и други/:
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване в бъдеще;
    – Чрез ОП /Оперативни програми/: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Не е заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Отчитайки ROI отрицателен – изключено, почти изключено и във вид на концесия.

8. Eкспо център град Варна:

  • Статус: Откриване на представителства на международни организации и изграждане на модерен ЕКСПО-център във Варна е включено още октомври 2005 година в Общинския план за развитие за периода 2007-2013 година в раздела „Международно сътрудничество и европейска интеграция“. Независимо от това т.н. идеен проект разработен от държавата, Община Варна или областта няма, но е планувам като идеен проект в СИР – Североизточен район ( 2014-2020);
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= Условно над 10%, експо центъра ще конкурира в частност „Червеният дракон” в Румъния и логистичният хъб – център в Констанца;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно има, голям потенциал в бъдеще, ще развие икономически гр.Варна и областта.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Косвена – Значима, свързано с нови работни места, нови компании и нови инвестиции;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване в бъдеще;
    – Чрез ОП /Оперативни програми/: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Не е заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Да има заявен интерес многократно от Китай.

 

Извод 01: Отчитайки изнесените данни може да се направи напълно обективен извод, че технически до 2020 година няма значими инвестиционни проекти с ROI доходност над 5% които да са заложени за реализация в град Варна с потенциал за значимо икономическо развитие. Технически държавата - няма, нито идейни проекти, нито като факт технически готов идеен проект с нужните икономически анализи за заинтересоване на потенциални инвеститори. Реализация в основната част само и единствено от държавата и Община Варна на „меки” проекти - социално значими, технически лишава град Варна от свежи инвестиции с пряка доходност като продукт в БВП, доходност в бюджет  Община Варна или с потенциал за икономическо развитие на града в перспектива до 2020 година.
Извод 02: Липсата на:
 - изявена и решителна инвестиционна държавна политика;
 - на успешна инвестиционна стратегия в Община Варна по отношение на привличане на инвеститори;
 - в наличието на готови „твърди” проекти, практически лишава бюджета на общината от жизнено важни в бъдеще приходи и от реална възможност за нарастването им в      близко бъдеще.
Извод 03: Отчитайки липсата и на значими инфраструктурни „твърди” проекти т.н. с ROI в доходност над 5% заложени от Община Варна по ОП 2014-2020, технически        ограничава възможностите по само финансиране в бъдеще. Кой и как до 2020 година в град Варна, ще мисли по отношение на другите значими икономически инфраструктурни проекти, съгласно изнесени данни в позиция 1 до 8, към момента – няма публична информация.

Националното сдружение с нестопанска цел в обществена полза „Бъдеще за Варна“

Консултант по икономическите данни за изготвянето на статията: Д-т. Инж. Дойчин Ников

„Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.

Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.

Как да се справим с непреодолимата засега преграда, която създава мостовото съоръжение за влизане на 3-ти и 4-ти клас контейнеровози във Варненското езеро, предлагат варненски експерти

Най-общо казано, идеята ни е да се направи шлюзово съоръжение под моста, което кардинално ще отговори на съществуващите инфраструктурни въпроси, заяви за в. „Черно море” инж. Дойчин Ников, ръководител на проекта, който е дело на консорциум. Неговият екип е подготвил авторска концепция и проекти с две решения – едното за обработка Panamax  и второто за обработка post-Panamax контейнеровози. Поради ограничената височина (около 46 метра) на Аспаруховия мост засега е невъзможно влизането на Panamax контейнеровози във Варненското езеро. Това би могло да стане само при минимум 58 метра светъл отвор на мостовото съоръжение над плавателния канал.  Допълнително контейнеровозите 3-ти и 4-ти клас изискват дълбочина от над 13,5 метра в газене, а съвременните Panamax и Post-Panamax – и над 13,5 – 14 метра (сега каналът е с дълбочина под 12 метра).

В момента трафикът на тази генерация контейнеровози се обработва само на терминала в Констанца.
Там при необходимост става претоварването на по-малки кораби, за да влизат във Варненското езеро. В Констанца чрез разширяване на контейнерния им терминал от 2007 г. вече обработват Panamax и Post-Panamax контейнеровози чрез Super-Post Panamax кранове. За отбелязване е, че техните терминали са извоювани в самото море, а ние разполагаме с природни дадености – остров, плавателен канал, езеро, тоест всичко необходимо за съвременно пристанище, които все още не използваме, каза експертът. В същото време и Турция готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия, Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози. А в България още няма съвременен контейнерен терминал.
Досега бяха спрягани различни варианти за Варна.
Единият бе за изграждане на дълбоководен терминал на Острова пред Аспаруховия мост, което ще увеличи още повече и без това натоварения трафик на движение в града. Другият бе за повдигане на самото мостово съоръжение, което технически и икономически е неиздържано, като се отчита и ограниченият проектен живот на моста. А вариантът за вдигане на мостовото съоръжение при минаване на корабите не само, че е много по-сложен и нерентабилен, но и ще отнеме поне 2-3 години, през които движението ще бъде напълно парализирано. Докато при шлюза подобен въпрос изобщо не стои, подчерта инж. Ников.

Неговият екип предлага решения с конкретни проекти, като едното премахва нуждата от повдигане или вдигане на моста, другото предлага и кардинално решение на транспортното обслужване в тази част на града, има начин дори да се елиминира въпросът за нов мост в бъдеще. Става дума за инженерно решение с един шлюз, както е в Панамския канал. Контейнеровозът влиза в него, понижава се нивото на водата, за да мине свободно под моста, после отново се вдига и той продължава напред във Варненското езеро. Такова решение вече е изпълнявано на континента ни, и то с европейско финансиране. Единият проект е за шлюзов канал, разположен успоредно на съществуващия плавателен канал, което няма да спира движението на останалите плавателни съдове. За изграждането му са необходими инвестиции не повече от 160-180 млн. евро, включително с драгирането, като срокът за изпълнение е 14 -18 месеца. Вторият проект пак е за шлюзово съоръжение, но вече по- голямо, с подвижни мостове от двата му края (подобни на оня, който възрастните варненци помнят над стария плавателен канал – имаше жп релси и платно за автомобилно движение, тоест съчетаваше двата вида транспорт, като при спуснато положение позволяваше свободното преминаване на по- малките плавателни съдове). В проекта е заложено предният мост да се отваря при влизането на кораба в шлюза, после той се спуска, за да бъде вдигнат вторият. Така единият от двата подвижни моста е постоянно затворен, за да не спира трафикът на движението към кв. „Аспарухово” и обратно. Плюс на този вариант е, че наред с преминаването на големи кораби дава възможност и за директно решаване на въпроса с градския транспорт, като позволява и влизането  на “Сименс” пътнически жп влакове директно до „Аспарухово”. При това положение Аспаруховият мост ще остане основно за външния трафик по магистралата, който ще бъде изведен от града. За реализацията му ще са необходими около 260-280 млн. евро, което е 2 пъти по-малко от инвестицията (миниум 800 млн. евро) за още един мост над езерото, плюс инвестицията в драгирането на канала и изместването на инженерните съоръжения, допълни експертът.

И за двата варианта вече има проекти, които са готови 100%  като идейни и 60-70 % като техническа документация. Засега предлагаме повече ноу-хау, а пълното завършване на разработката ще бъде възможно само след окончателно финализиране на преговорите с държавата, областта и ресорните министерства в избора на окончателно проектно решение. Според него изграждането на шлюзовете може да стане само с европейско финансиране, както  вече е правено на друго място (подобен проект е реализиран в Европа чрез финансиране по програмата Trans-European Transport – TEN-T, като изпълнението му е стартирано в средата на 2012 г. и завършено до края на 2014 г.). Няма как да се намери частен инвеститор за изцяло 100% финансиране на строежа на градска инфраструктура, от която няма да печели, тъй като не може да взема такси за преминаване на корабите както в Панамския канал.

Оригинално решение за справяне с непреодолимата преграда, която създава Аспаруховият мост за съвременните големи контейнеровози, за да бъдат обработвани на новото пристанище във Варненското езеро, предлага екип от варненски експерти. Припомняме, че точно този проблем бе един от главните, който пречеше за намирането на оптимален вариант за преместване на пристанището във Варна. И решаването му е особено актуално в момента, тъй като до края на годината трябва да приключи проектирането на новия Интермодален терминал – Варна, където са предвидени контейнерни площадки и те трябва да отговарят на всички съвременни изисквания.

Експертът смята, че предлаганите решения са стратегически за града ни, за новия Интермодален терминал – Варна, и в частност за България, ако искаме да участваме в разпределението на товарните потоци в Черно море  и между Китай и Европа. За съжаление, България все още по никакъв начин не може да се включи, както вече прави Румъния, в обслужването  на товарите между Китай и Европа, чийто размер надхвърля 321 млрд. долара. И ако до една година не се вземе кардинално държавно решение, ще елиминираме всякакви възможности в бъдеще страната ни да има съвременно терминално пристанище, защото потоците на товари вече се разпределят между Румъния (отчитайки годишното 8-9% увеличение на товарите там) и Грузия, където започна строителството на нов терминал, допълни инж. Ников.

СТЕФАН ДЕНКОВ