Анализ -02/май 2016 на значими икономически инвестиционните проекти за гр.Варна и Област Варна по отношение на доходност (в БВП – Брутен Вътрешен Продукт и към бюджет Община Варна). Възможности за отпускане на заем за строителство, погасяване и оценка на практическа реализация до 2020 календарна година.

Анализ на значими икономически инвестиционните проекти за гр.Варна и Област Варна по отношение на доходност (в БВП – Брутен Вътрешен Продукт и към бюджет Община Варна ) . Възможности за отпускане на заем за строителство, погасяване и оценка на практическа реализация до 2020 календарна година:

1. Строителство на втори мост паралелен на Аспарухов мост:

  • Статус: По публични данни Община Варна след няколко годишни дебати, анализи и консултации с експерти – се отказа от идеята поради липсва на средства и голямата стойност на първоначална инвестиция. Независимо от това проекта е планувам в СИР – Североизточен район ( 2014-2020) . Правени са опити за заинтересоване на китайски инвеститори – безуспешни;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта е технически нулев;
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта е технически нулев и се очертават значителни разходи за поддръжка;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други) е почти невъзможно;
    = Възможно е само частично финансиране до 15-20% във вид на ниско лихвен заем от Европейската банка за развитие.

2. Строителство на тунел под плавателен канал 1 море-езеро:

  • Статус: По публични данни Община Варна след няколко годишни дебат и консултации с експерти – се отказа от идеята поради липсва на средства и голямата стойност на първоначална инвестиция.
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта е технически нулев;
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта е технически нулев и се очертават значителни разходи за поддръжка;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други) е почти невъзможно;

 3. Вдигане на Аспарухов мост, решаване на проблема на достъп по-големи кораби море-езеро Airdraft =44.15 m :

  • Статус: По публични данни Община Варна след анализи и консултации с експерти през 2015 година се отказа окончателно от идеята поради липсва на средства и голямата стойност на първоначална инвестиция. Това решение практически като големина на инвестицията е съизмеримо със строителството на нов мост на мястото на старият; Има планувана разработка на идеен проекта в СИР ( 2014-2020):” Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове”;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Да има, но само ако се реализира дълбоководен терминал във Варна и дълбочина в газене на канала 1 до 14.5 метра;
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: техническа нулева, напротив очертани значителни разходи;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други) е почти невъзможно;

4. Oколовръстен булевард „Варна”:

  • Статус: Този околовръстен булевард от години заложен в плана на града и трябваше да свързва летището с комплексите на север от Варна и същевременно да играе ролята и на околовръстен път. Построяването му значително ще облекчи трафика в града. Наличието на такъв път би облекчило както транспорта и бизнеса, така и обикновените варненци. За строителството на този булевард обаче дори не се говори днес;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма възвращаемост, а има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно нулева. От години гр.Варна е извън класация ТОП Top 100 City Destinations Ranking.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: техническа нулева, напротив очертани значителни разходи;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване;
    – Чрез ОП: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване;
    – Чрез ПЧП: Изключено, изисква се ROI над 10%.

5. Пристанище Варна, проект Интермодален Терминал – гр.Варна:

  • Статус: За преструктурирането на пристанището и неговото модернизиране се говори от години. Засега единственото действие от страна на държавата беше да отпусне пари преди две години за начало на проектирането му и дотам. Последното, което сега се лансира във връзка с пристанището от Община Варна да се повдига Аспарухов мост, оценка в реални възможности за практическа реализация са посочени вече в точка 3 .
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= без решение на ограничението от Airdrfat =44.15 m и в газене само от 11.5 м в реален достъп на по-големи кораби във вътрешно езеро, проекта има само „отрицателна” преходност
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно нулева. Без реализация на необходимият дълбоководен терминал просто е безсмислена икономически като инвестиция.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Спорна от гледна точка на доход от стоянки за пасажерски и круизни кораби – Пристанище Варна -Изток, към момента гр. Варна и въобще Черно море е извън този целеви пазар за 2016 и 2017 година в планиране;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането или вземане на заем, отчитайки ROI /държавни, ОП или чрез ПЧП, Европейската банка за развитие и други/:
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване и при реализация на решение в дълбоководен терминал и решение в достъп езеро на по-големи кораби;
    – Чрез ОП: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Няма заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Изключено при ROI – отрицателен.

6. Дълбоководен терминал на острова- гр.Варна:

  • Статус: За преструктурирането на пристанището и неговото модернизиране се говори от години. Засега единственото действие от страна на държавата беше да отпусне пари преди две години за начало на проектирането на вътрешни езерно пристанище зона „1” и зона „1а” Итермодален терминал с ограничение в газене на кораби под 11.5 метра и при Airdraft =44.15 m в мост и дотам. Варненка колегия от архитекти и общественост са категорично против терминал на острова, отчитайки и ограниченията на транспортният поток през острова. Към момента вече даже не се говори за проекта и той не е плануван в националната стратегия за развитие на пристанища до 2019 година;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= Условно над 10%, терминала ще конкурира в частност порт Констанца;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно има, голям потенциал в бъдеще, ще развие икономически гр.Варна и областта.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Косвена – Да, свързано с нови работни места, нови компании и нови инвестиции;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки ROI=10% на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване в бъдеще;
    – Чрез ОП /Оперативни програми/: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Не е заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Да, интерес принципно има.

7. Mагистрала „Хемус” :

  • Статус: Какво се случва с нея? След близо 2 години и 60 млн.лева завършиха прословутия пътен възел „Белокопитово” около Шумен. С това май се приключват дейностите по тази магистрала в близките години. Чува се за започване на процедури по лотовете до Плевен, но само това. Дори не е ясно и какво ще бъде финансирането – европейско или бюджетно;
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= „отрицателна”, технически няма доходност, има големи разходи за поддръжка и експлоатация;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно косвена, голям потенциал в бъдеще, ще развие икономически гр.Варна и областта.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Косвена – Да, свързано с нови работни места, нови компании и нови инвестиции;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането или вземане на заем, отчитайки ROI /държавни, ОП или чрез ПЧП, Европейската банка за развитие и други/:
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване в бъдеще;
    – Чрез ОП /Оперативни програми/: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Не е заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Отчитайки ROI отрицателен – изключено, почти изключено и във вид на концесия.

8. Eкспо център град Варна:

  • Статус: Откриване на представителства на международни организации и изграждане на модерен ЕКСПО-център във Варна е включено още октомври 2005 година в Общинския план за развитие за периода 2007-2013 година в раздела „Международно сътрудничество и европейска интеграция“. Независимо от това т.н. идеен проект разработен от държавата, Община Варна или областта няма, но е планувам като идеен проект в СИР – Североизточен район ( 2014-2020);
  • Оценка на ROI /възвращаемост на инвестициите/= Условно над 10%, експо центъра ще конкурира в частност „Червеният дракон” в Румъния и логистичният хъб – център в Констанца;
  • Приход към БВП след реализация на проекта: Условно има, голям потенциал в бъдеще, ще развие икономически гр.Варна и областта.
  • Приход за бюджета на Община Варна след реализация на проекта: Косвена – Значима, свързано с нови работни места, нови компании и нови инвестиции;
  • Оценка за намиране на средства за финансирането:
    = Отчитайки отрицателният ROI на проекта намиране на изцяло финансиране (държавно, по ОП /Оперативни програми/ или чрез ПЧП /Публично Частно Партньорство/, Европейската банка за развитие и други):
    – Държавно финансиране – трудно, възможно само при плануване в бъдеще;
    – Чрез ОП /Оперативни програми/: Нямаме голям времеви срок за кандидатстване. Не е заложен като проект в кандидатстване в ОП 2014-2020;
    – Във вид на ПЧП: Да има заявен интерес многократно от Китай.

 

Извод 01: Отчитайки изнесените данни може да се направи напълно обективен извод, че технически до 2020 година няма значими инвестиционни проекти с ROI доходност над 5% които да са заложени за реализация в град Варна с потенциал за значимо икономическо развитие. Технически държавата - няма, нито идейни проекти, нито като факт технически готов идеен проект с нужните икономически анализи за заинтересоване на потенциални инвеститори. Реализация в основната част само и единствено от държавата и Община Варна на „меки” проекти - социално значими, технически лишава град Варна от свежи инвестиции с пряка доходност като продукт в БВП, доходност в бюджет  Община Варна или с потенциал за икономическо развитие на града в перспектива до 2020 година.
Извод 02: Липсата на:
 - изявена и решителна инвестиционна държавна политика;
 - на успешна инвестиционна стратегия в Община Варна по отношение на привличане на инвеститори;
 - в наличието на готови „твърди” проекти, практически лишава бюджета на общината от жизнено важни в бъдеще приходи и от реална възможност за нарастването им в      близко бъдеще.
Извод 03: Отчитайки липсата и на значими инфраструктурни „твърди” проекти т.н. с ROI в доходност над 5% заложени от Община Варна по ОП 2014-2020, технически        ограничава възможностите по само финансиране в бъдеще. Кой и как до 2020 година в град Варна, ще мисли по отношение на другите значими икономически инфраструктурни проекти, съгласно изнесени данни в позиция 1 до 8, към момента – няма публична информация.

Националното сдружение с нестопанска цел в обществена полза „Бъдеще за Варна“

 

„Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.

Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.

Как да се справим с непреодолимата засега преграда, която създава мостовото съоръжение за влизане на 3-ти и 4-ти клас контейнеровози във Варненското езеро, предлагат варненски експерти

Най-общо казано, идеята ни е да се направи шлюзово съоръжение под моста, което кардинално ще отговори на съществуващите инфраструктурни въпроси, заяви за в. „Черно море” инж. Дойчин Ников, ръководител на проекта, който е дело на консорциум. Неговият екип е подготвил авторска концепция и проекти с две решения – едното за обработка Panamax  и второто за обработка post-Panamax контейнеровози. Поради ограничената височина (около 46 метра) на Аспаруховия мост засега е невъзможно влизането на Panamax контейнеровози във Варненското езеро. Това би могло да стане само при минимум 58 метра светъл отвор на мостовото съоръжение над плавателния канал.  Допълнително контейнеровозите 3-ти и 4-ти клас изискват дълбочина от над 13,5 метра в газене, а съвременните Panamax и Post-Panamax – и над 13,5 – 14 метра (сега каналът е с дълбочина под 12 метра).

В момента трафикът на тази генерация контейнеровози се обработва само на терминала в Констанца.
Там при необходимост става претоварването на по-малки кораби, за да влизат във Варненското езеро. В Констанца чрез разширяване на контейнерния им терминал от 2007 г. вече обработват Panamax и Post-Panamax контейнеровози чрез Super-Post Panamax кранове. За отбелязване е, че техните терминали са извоювани в самото море, а ние разполагаме с природни дадености – остров, плавателен канал, езеро, тоест всичко необходимо за съвременно пристанище, които все още не използваме, каза експертът. В същото време и Турция готви нов мегапроект за дублиращ канал на Босфора през 2023 г., където ще могат да преминават в Черно море и  суперконтейнеровози от последна генерация. Допълнително в Панама трескаво върви строителството на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра.  През 2014 г. в пристанище Анаклия, Грузия, стартира проект за изграждане на контейнерен терминал за обработка Panamax и Post-Panamax контейнеровози. А в България още няма съвременен контейнерен терминал.
Досега бяха спрягани различни варианти за Варна.
Единият бе за изграждане на дълбоководен терминал на Острова пред Аспаруховия мост, което ще увеличи още повече и без това натоварения трафик на движение в града. Другият бе за повдигане на самото мостово съоръжение, което технически и икономически е неиздържано, като се отчита и ограниченият проектен живот на моста. А вариантът за вдигане на мостовото съоръжение при минаване на корабите не само, че е много по-сложен и нерентабилен, но и ще отнеме поне 2-3 години, през които движението ще бъде напълно парализирано. Докато при шлюза подобен въпрос изобщо не стои, подчерта инж. Ников.

Неговият екип предлага решения с конкретни проекти, като едното премахва нуждата от повдигане или вдигане на моста, другото предлага и кардинално решение на транспортното обслужване в тази част на града, има начин дори да се елиминира въпросът за нов мост в бъдеще. Става дума за инженерно решение с един шлюз, както е в Панамския канал. Контейнеровозът влиза в него, понижава се нивото на водата, за да мине свободно под моста, после отново се вдига и той продължава напред във Варненското езеро. Такова решение вече е изпълнявано на континента ни, и то с европейско финансиране. Единият проект е за шлюзов канал, разположен успоредно на съществуващия плавателен канал, което няма да спира движението на останалите плавателни съдове. За изграждането му са необходими инвестиции не повече от 160-180 млн. евро, включително с драгирането, като срокът за изпълнение е 14 -18 месеца. Вторият проект пак е за шлюзово съоръжение, но вече по- голямо, с подвижни мостове от двата му края (подобни на оня, който възрастните варненци помнят над стария плавателен канал – имаше жп релси и платно за автомобилно движение, тоест съчетаваше двата вида транспорт, като при спуснато положение позволяваше свободното преминаване на по- малките плавателни съдове). В проекта е заложено предният мост да се отваря при влизането на кораба в шлюза, после той се спуска, за да бъде вдигнат вторият. Така единият от двата подвижни моста е постоянно затворен, за да не спира трафикът на движението към кв. „Аспарухово” и обратно. Плюс на този вариант е, че наред с преминаването на големи кораби дава възможност и за директно решаване на въпроса с градския транспорт, като позволява и влизането  на “Сименс” пътнически жп влакове директно до „Аспарухово”. При това положение Аспаруховият мост ще остане основно за външния трафик по магистралата, който ще бъде изведен от града. За реализацията му ще са необходими около 260-280 млн. евро, което е 2 пъти по-малко от инвестицията (миниум 800 млн. евро) за още един мост над езерото, плюс инвестицията в драгирането на канала и изместването на инженерните съоръжения, допълни експертът.

И за двата варианта вече има проекти, които са готови 100%  като идейни и 60-70 % като техническа документация. Засега предлагаме повече ноу-хау, а пълното завършване на разработката ще бъде възможно само след окончателно финализиране на преговорите с държавата, областта и ресорните министерства в избора на окончателно проектно решение. Според него изграждането на шлюзовете може да стане само с европейско финансиране, както  вече е правено на друго място (подобен проект е реализиран в Европа чрез финансиране по програмата Trans-European Transport – TEN-T, като изпълнението му е стартирано в средата на 2012 г. и завършено до края на 2014 г.). Няма как да се намери частен инвеститор за изцяло 100% финансиране на строежа на градска инфраструктура, от която няма да печели, тъй като не може да взема такси за преминаване на корабите както в Панамския канал.

Оригинално решение за справяне с непреодолимата преграда, която създава Аспаруховият мост за съвременните големи контейнеровози, за да бъдат обработвани на новото пристанище във Варненското езеро, предлага екип от варненски експерти. Припомняме, че точно този проблем бе един от главните, който пречеше за намирането на оптимален вариант за преместване на пристанището във Варна. И решаването му е особено актуално в момента, тъй като до края на годината трябва да приключи проектирането на новия Интермодален терминал – Варна, където са предвидени контейнерни площадки и те трябва да отговарят на всички съвременни изисквания.

Експертът смята, че предлаганите решения са стратегически за града ни, за новия Интермодален терминал – Варна, и в частност за България, ако искаме да участваме в разпределението на товарните потоци в Черно море  и между Китай и Европа. За съжаление, България все още по никакъв начин не може да се включи, както вече прави Румъния, в обслужването  на товарите между Китай и Европа, чийто размер надхвърля 321 млрд. долара. И ако до една година не се вземе кардинално държавно решение, ще елиминираме всякакви възможности в бъдеще страната ни да има съвременно терминално пристанище, защото потоците на товари вече се разпределят между Румъния (отчитайки годишното 8-9% увеличение на товарите там) и Грузия, където започна строителството на нов терминал, допълни инж. Ников.

СТЕФАН ДЕНКОВ